日本國鐵181系電力動車組

日本國鐵181系電力動車組是日本國有鐵道（日本國鐵）設計和製造的直流電用特急型列車。本條目也會一併介紹181系的原型──151系和161系。181系於1959年獲鐵道友之會選為第2屆藍絲帶獎得獎列車，為國鐵首次得獎的鐵道車輛。

概要
1956年東海道本線全線電氣化後，日本國鐵計畫開辦來往東京和大阪的特急列車班次（回聲號，行車時間6小時30分）。翌年，日本國鐵以首款「新性能電車」－101系的系統為基礎，設計了181系。181系於1958年11月投入服務，初期暱稱為「回聲號」。在東海道新幹線開業前，181系是東海道本線，甚至是日本國鐵黃金時代的代表車輛。

1962年，衍生自181系的161系投入服務，以「朱鷺號」的名義行駛上野至新潟的特急列車班次。1965年起，日本國鐵決定把151系和161系列車改造，並把前述兩個衍生型號與181系統一。此後新製列車均採用181系的設計，而日後特急列車的發展也以此系列為基礎。

1982年11月15日因上越新幹線通車的時刻改點，朱鷺號改為新幹線，原本用於朱鷺號的181系退出定期班次列車，改撥為後備車輛，到國鐵分割民營化的前一年（1986年）退役，僅改造為481系500番台的兩輛由JR九州承繼，之後兩輛電車先後於1991年和1993年除役。

開發經過
東海道本線是日本鐵路的大動脈，全線電氣化工程於1956年11月19日完成。但二戰後的東海道本線的運量急遽增加，於是國鐵計畫在全線電氣化後進一步提升運轉速度，希望能讓特急列車已6小時30分鐘完成東京大阪間的路程，達成兩地之間可以當日來回的目標。和10系輕量化客車進行試驗，最高時速可達120公里。於同年 12 月 5 日的下行、6 日的上行「燕號」列車，在東京和米原之間進行了試驗性牽引行駛，結果沒有特別問題。由此，提出了將 EH10 型機車進一步高速化與輕量化，用於牽引優等旅客列車的 8 軸電力機車 EH50 型之計畫，於 1956 年決定的綱要包括最高運轉時速 120 公里，機車重量 102.4 噸以下，單具主電動機輸出功率 325 千瓦以上等技術指標。不過國鐵又考慮電力機車軸重較大，以電力機車牽引客車連續高速運轉，可能需要大量投資強化軌道。最後放棄了以動力集中方式的機車牽引高速列車計畫

當時正逐步擴大以80系湘南電車行駛長距離列車，但日本國鐵內部人員仍有「電聯車噪音大、乘坐舒適度差，不適合長距離行駛」等根深蒂固的刻板印象。1957年9月向小田急電鐵借來了浪漫特快 3000 SE型電聯車，在東海道本線進行高速試驗，達成當時的窄軌速度世界紀錄（145公里/小時）。同年 10 月至 11 月，進行了國鐵首款新性能電聯車 90 系的高速試驗，創下當時國鐵最高時速紀錄135公里，並在濱松至米原間試行了長距離高速試驗列車，實現東京與大阪之間當日來回的旅行，對商務旅客將大為方便。車輛設計主要由國鐵技師長島秀雄與主任技師星晃負責，考慮到高速行駛，設計了位置拉高的駕駛室，並將會產生噪音的設備安置於整流罩內。 同年5月，舉行了列車暱稱和標誌的公開徵選。。

保存車
181系保存車僅兩輛，分別為保存於兵庫縣神戶市川崎重工廠區內的181-1（舊車號為26001、151-1），以及保存於埼玉縣埼玉市鐵道博物館的181-45。

另外，京都鐵道博物館也存有151複製品的車頭前半部。

註釋
參考文獻