MTA区域公共汽车运营（MTA Regional Bus Operations, RBO）是纽约大都会运输署（MTA）下属的巴士运营部门，于2008年成立。截至2018年2月，RBO共经营234条普通巴士线路，71条快线巴士线路，以及17条以BRT模式运营的特选巴士服务线路，拥有5,725辆巴士，位居美国各城市巴士系统之首。
RBO的巴士服务以“MTA巴士”和“MTA纽约市巴士”的名义经营，前者指2008年被整合进MTA的私有企业经营的巴士线路，后者指2008年前便由MTA经营的巴士线路。MTA也经营（为行动不便人士提供的巴士服务），此前也曾经营。
品牌及服务范围
MTA 区域巴士运营公司以公共品牌MTA New York City Bus 和 MTA Bus 在纽约州东南部提供巴士服务。此后又有多条线路开通，比如取代路面电车线的巴士线路，以及取代皇后区巴士线路公司（Queens Bus Lines）所经营线路的巴士线路。。DP&S也在史泰登岛经营路面电车线路，以替代史泰登岛中部铁路公司所经营的电车线路。
1921年，DP&S又收购大桥经营公司（Bridge Operating Company）运营的威廉斯堡大桥电车慢线，并开始运营该线。该线在1948年12月5日移交给后被巴士替代，继续由纽约市经营。
1940年6月2日，市政府接管布鲁克林-曼哈顿运输股份有限公司的路面电车网和的路面电车网，继而拥有一个覆盖布鲁克林全境和皇后区部分地区的庞大的路面电车和巴士网络。1947年2月23日，纽约市运输局接管岛屿运输公司（Isle Transportation Company）在史泰登岛的巴士网络。纽约市运输局又在1947年3月30日接管在皇后区的巴士线路，在1948年9月24日接管东城巴士公司（East Side Omnibus Corporation）和综合巴士公司（Comprehensive Omnibus Corporation） 在曼哈顿的巴士线路。布鲁克林的最后两条电车线为和，两线均在1956年10月31日终止运营。此外由私营企业昆斯博罗桥铁路公司（Queensboro Bridge Railway）经营的昆斯博罗桥慢线电车也在1957年结束运营。
50年代后期，史泰登岛及布鲁克林的所有慢线巴士线路均由市政府经营，此外还有皇后区近一半的慢线和曼哈顿的数条线路。皇后区有数家私营企业经营巴士服务，B大道及东百老汇运输公司（Avenue B and East Broadway Transit Company）则经营曼哈顿的数条由路面电车转型的巴士线路，但在此时，曼哈顿几乎所有线路、布朗克斯的所有线路，外加两条前往皇后区的线路（15号线，第五大道来往杰克逊高地和三区大桥）以及一条皇后区区内线路（16号线，埃姆赫斯特跨城线）由及经营。1962年纽约巴士行业罢工之后，市政府冻结了各巴士公司的资产。为提高巴士服务质量，纽约市成立曼哈顿及布朗克斯地面运输运营局（Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority, MaBSTOA），隶属MTA，以租约的方式经营原先由第五大道客车线路公司和地面运输公司经营的线路。1980年，曼哈顿及布朗克斯的最后一批私营企业经营的线路（由B大道及东百老汇运输公司经营）移交给MaBSTOA经营。
1981年底，MTA将NYCTA下属的地面运输部和MaBSTOA合并，统一使用“纽约市运输巴士”（New York City Transit Bus）或MTA纽约市巴士名称。
而皇后区剩余的巴士线路以及大多数快线巴士线路则在2005及2006年市政府收购7家私营巴士企业时，以合约的方式移交给MTA巴士公司经营。2008年，MTA巴士公司（包括长岛巴士公司）和纽约市运输巴士并入MTA区域公共汽车运营（局）。“MTA纽约市巴士”的名称仍在使用，并出现在巴士车身上，但正随着新涂装的推广而逐渐消失。纽约市运输巴士的首辆新涂装巴士在2016年秋季送抵。不过纽约市运输巴士、MaBSTOA、MTA巴士公司仍为实际经营巴士服务的法定单位。
MTA巴士
巴士，用于快线巴士线路。该涂装在1977年至2016年间使用。]]
2004年底，为接手此前由私营企业经营，由（NYCDOT）管理的巴士线路，MTA成立MTA巴士公司。
巴士线路交接分多个阶段，先是在2005年1月3日接手的线路，之后在2005年2月27日接手的线路，在2005年7月1日接手的线路，在2005年12月5日接手的线路，在2006年1月9日接手的线路，在2006年1月30日接手的线路，最后一家私营企业的线路则在2006年2月20日交接。
除这些企业外，在纽约经营由NYCDOT管理的巴士线路的私营企业还有和，学院巴士的线路在2001年移交给纽约市公共运输局和大西洋快车。曾由学院巴士经营的由NYCDOT管理的巴士线路中，X23和X24线移交给大西洋快车经营，X17J、X21、X22和X30线则移交给纽约市公共运输局，纽约市公共运输局在接手X21线数月后终止其服务。大西洋快车在2013年破产，并把线路交回学院巴士经营。近期纽约州议员、纽约州参议员、美国众议员，以及纽约市众议员和要求MTA考虑接管由NYCDOT管理的，由私营企业经营的巴士线路。此外，布鲁克林的私人运输有限公司（Private Transportation Corporation）经营的B110线虽不受NYCDOT管理，但也属纽约市政府特许经营的专营巴士线路之一。大西洋快车经营的AE7线快线巴士（来往和）也属该情况，不过该线在2010年12月31日因客流量低而结束服务。众议员文森特·伊格尼兹奥和詹姆斯·奥多以及参议员建议MTA重新经营改线。
，涂装为MTA在2016年春季推出的新巴士涂装。新涂装更换完成后，纽约市巴士和MTA巴士将难以分辨，仅能通过维修厂标识区别。]]
整合
目前MTA的巴士网络在2000年代中期形成，由MTA的下属机构MTA巴士公司（MTA Bus Company, MTABC）运营，其线路在整合之前由私营企业经营，由纽约市运输局管理，此前曾由纽约市专营局（New York City Bureau of Franchises）管理。MTA巴士公司根据与纽约市政府签订的合约经营巴士服务，其收支可报销。这一模式使得纽约市内几乎所有巴士线路均收归MTA巴士公司。
2006年巴士线路整合完成后，MTA开始整合线路的管理机构，以简化机构运作。2008年5月，MTA区域公共汽车运营（局）正式成立，曾担任纽约市公共运输局巴士运输局的约瑟夫·J·史密斯（Joseph J. Smith）负责机构整合的领导工作。MTA区域公共汽车运营在成立时也经营，但在2011年12月，长岛巴士的线路被移交给威立雅运输经营。
运营
MTA区域公共汽车运营下属线路覆盖纽约全市，但也有部分线路可前往纽约市以外，如Q5、Q85线跨过纳苏县界至谷溪的。Q2、Q110线在行经，转入，直至埃尔蒙特的时，其轨迹位于纽约市界之外。Q46线慢车和QM6线快车经纳苏县雷克维尔路（Lakeville Road）到达和。Q113和Q114线在行经皇后区东南和之间时，其轨迹跨入纳苏县。此外Q111线部分班次在繁忙时间可到达纳苏县锡达赫斯特。但有例外，7条属于MTA纽约市巴士的，位于布鲁克林和皇后区的快线巴士线路，以X开头，而线路编号后缀则表示支线。
以下MTA区域公共汽车运营所属线路设有大站快车服务（不含史泰登岛的线路，该岛线路使用独立的编号系统），粗体表示该大站快车没有对应的慢线，斜体表示该大站快车没有对应的日间慢车服务。
特选巴士服务
]]
特选巴士服务（Select Bus Service, SBS）是MTA的快速公交系统（BRT）品牌，是大站快车的变种，但乘客须在上车前提前在候车亭的售票机（如右图）购票，乘客将获得收据作为付费凭据，并须在检查员查票时出示收据。若售票机因故未能提供收据，乘客需告知司机。与特选巴士服务相配套的还有巴士专用的路面标线和交通标志，为该服务的巴士提供日间巴士专用道。
第一条特选巴士线路于2008年6月29日开通，行经曼哈顿207街、福德汉姆路（Fordham Road）及佩勒姆公园道（Pelham Parkway）。第二条线路于2010年10月10日开通，此前特选巴士服务引进了新的低地台巴士。第三组线路为/，于2011年11月13日开通。市政府原计划在34街设置巴士专用道，将使一般车辆无法通行该街道，但设置专用道的计划因M34、M34A线特选巴士服务的开通而取消。第五条线路为，行经罗杰斯大道、贝德福德大道和诺斯特兰大道，在2013年11月17日新售票机送达后开通。（行经海兰大道、里奇蒙大道）原计划在2013年改为特选巴士线路，但被提前至2012年9月2日，对应的慢线为S78、S59线。为纽约第六条、布朗克斯第二条特选巴士线路，行经韦伯斯特大道，于2013年6月30日开通，这也是特选巴士服务第二期线路的第一条（第一期线路包括已有特选巴士线路加上B44线）。此后又有计划在拉瓜迪亚机场和之间，Bx41线慢线沿线开行特选巴士线路的计划。
行经125街、罗伯特·肯尼迪大桥和阿斯托利亚大道，前往拉瓜迪亚机场的在2014年5月25日改为特选巴士服务线路，这也是纽约第七条、曼哈顿第三条特选巴士线路，对应的慢线服务有、、和。此后在MTA的2014-2017财政计划中出现第八条特选巴士线路的计划。纽约第八条、曼哈顿第四条特选巴士线路为行经86街的。该线原计划于2015年6月28日开通，但被推迟至7月13日才开通。
纽约第九条、布鲁克林第二条特选巴士线路为行经尤提卡大道的。该线开通后，B46线的特选巴士服务和慢车服务北端总站改动，以提高运行可靠性。该线原计划于2015年秋季开通特选巴士服务，但最后在2016年7月3日才开通。纽约第十条、皇后区第一条特选巴士线路为。该线原为行经东177街和皇后区主街的大站快车线路，于2015年11月29日开通。Q44线快车改为特选巴士服务后，在布朗克斯停靠的站点为最繁忙的数个站点，在皇后区的部分原停靠站改由服务。由于Q20A/B线均不进入布朗克斯，且Q44线慢车只在深夜开行，因此Q44线在布朗克斯动物园和牙买加之间的特选巴士服务为全日服务，而Q20A线也在深夜取代Q44线在皇后区的慢车服务。
2016年9月25日，纽约第十一条、皇后区第二条特选巴士线路开通，并加上了“拉瓜迪亚机场接驳线”（LaGuardia Link）的名称。与其他特选巴士线路不同的是，Q70线车辆的涂装为天蓝色底色，加上云朵和飞机的图标，以吸引更多机场旅客使用公共交通出行。这也是MTA巴士公司的首条特选巴士线路（此前的特选巴士线路都属于MTA纽约市巴士）。2017年5月21日，开通特选巴士服务，相关巴士使用新设置的巴士专用道。 2017年9月3日，Bx6线开通特选巴士服务，沿线设置巴士专用道，人行道被加宽。Bx6线特选巴士服务停靠Bx6慢线沿途客流量大的车站，以补足原有的慢车服务。该线也是布朗克斯第三条特选巴士线路。2017年11月12日，行走的和开通特选巴士服务。此外B82线也计划在2018年7月开通特选巴士服务，并替代现有的大站快车服务，该线最终推迟到10月1日才正式开行。随着“零死亡愿景”计划的实施，纽约将在更多交叉路口设置巴士专用道。
目前所有特选巴士途径的专用道均设有监控摄像头限制其他车辆行驶，设于路边的专用道被漆上红色，禁止其他车辆在工作日使用，而独立设置的专用道则禁止其他车辆在除紧急情况外的任何时候使用。
快线巴士服务
MTA的快线巴士主要在繁忙时段服务曼哈顿以外缺乏铁路接驳的居民区或郊区，连接此类地区和曼哈顿上城、曼哈顿中城，部分线路也在非繁忙时段为客流较大的区域提供服务，服务时间为每天从清晨至深夜（如，其中SIM1c线为24小时服务）。行驶快线巴士线路的车辆有美西艾和旅游车规格客车。
許多住在日落公園的華裔美國人對缺乏前往曼哈頓的快线巴士服務感到不滿，尤其是當灣脊的大部分白人社區有快线巴士服務前往曼哈頓（即X27），因此他們使用了“英雄被困日落園，慢過灣脊出下城”的口號批評大都會運輸署（當口號的起源是香港民間口號之一，即“英雄被困筲箕灣，不知何日到中環”。）
Access-A-Ride
除了旗下车队全面使用低地台巴士外，纽约市运输局也根据美国残疾人法案为无法乘坐普通巴士和地铁的行动不便人士提供Access-A-Ride辅助客运服务，该服务覆盖纽约市全境，并可在任何时候提供。Access-A-Ride辅助客运服务由多家承包商提供，车辆由MTA提供。该服务在1991年美国残疾人法案通过后推出。
巴士站
在某一服务区域内，巴士站通常每两至三个街区设置一个，另外有指导方针表明巴士站距离原则上为。巴士站设在路边，通常位于交叉路口，并设有蓝色站牌和候车亭。巴士停靠处为混凝土基板或是巴士专用道的指定位置（部分停靠处涂上枣红色）。部分巴士站（尤其是特选巴士服务停靠站）为。
除站牌另外标注外，所有车站均在任何时候服务。
站牌
纽约市巴士站有两种站牌：
- 旧式站牌为一块简单的矩形金属牌，与其他交通标志相似。MTA巴士公司旗下线路则在2000年代开始于快线巴士线路车站安装信息箱，2012年开始在慢线车站安装信息箱。截至2014年，所有巴士站均有时刻表。
旧式站牌
的一个巴士站，该站使用旧式站牌。]]
纽约市第一块绘有巴士图案的金属巴士站牌出现在60年代，由当时的运输委员会设置。目前用于MTA巴士线路的车站和临时车站的金属站牌的样式最早于1976年使用，当时新站牌的设立是曼哈顿中城第五大道、第六大道街道指示牌计划的一部分，该计划在的资助下实施。新站牌在80年代安装完成。
现存旧式站牌上部分为红色，写有“NO STANDING”（禁止停车）字样，并有箭头表明禁止停车区域，下部分为蓝底白框，绘有蓝色巴士及轮椅图案。
新式站牌
新式站牌为圆形，使用不同颜色标示不同类线路，在所有MTA纽约市巴士的线路上使用，也在MTA纽约市巴士与MTA巴士及其他巴士公司共用的车站上使用。新式站牌最早在1996年11月在皇后区牙买加安装，由W.S.标志设计有限公司（W.S. Sign Design Corporation）设计，其样式基于伦敦和巴黎自50年代起使用的巴士站牌。新式站牌在1994年由MTA和运输局在获得两个联邦许可后开始制造，总造价达150万美元。新式站牌的启用是为了解决乘客所投诉的旧式站牌信息不足且经常丢失的问题。
新式站牌上方为圆形牌，下方为矩形彩色停靠线路列表牌。圆形牌绘有巴士图案和轮椅图案，为蓝底白色；矩形牌为停靠线路列表及其目的地（一般为终点站所在街区，部分线路为终点站所在街道或周边地标，比如Bx12慢线西向车站的站牌标注其目的地为终点站所在街道“”而非所在街区“”），按不同线路类型涂上不同底色。最下方为一块白底黑字矩形牌，注明本站站名，通常为车站所在交叉路口的两条街道名。若该车站为全日服务，则上方圆形牌底部会用箭头和红色文字标明禁止其他车辆停靠的区域。若该车站并非全日服务，则矩形列表牌最上方会注明“NO STANDING”（禁止停车）及车站使用时间。电子倒数显示器借助向乘客提供下一班车与本站的距离。最先装上电子倒数显示器的两个车站分别位于史泰登岛和，于2013年安装完成，其中位于新多普的倒数显示器使用太阳能供电。第三个安装该设备的车站位于纽约市政厅旁，于2015年安装完成。此后纽约市运输局计划在在市内安装约350个倒数显示器，其中位于史泰登岛和布鲁克林的18个在2014年底获准安装，位于皇后区的10个在2015年获准安装，位于史泰登岛的100个于2016年获准安装。2018年，MTA宣布将安装更多倒数显示器，这也成为MTA巴士行动计划（Bus Action Plan）的一部分。
部分特选巴士线路（如B44、B46、M34/M34A、M60、M79、M86和Q44）沿线车站也设有倒数显示器，但与巴士站牌分离，设于站牌旁的信息亭内，这些信息亭是2013年纽约市WalkNYC计划的一部分。截至2016年，纽约市共32个巴士站设有以上两种倒数显示器中的一种。此外在2007年及2009至2012年间，MTA曾分别在M15线和M34、M16线上试验倒数显示器，但均未有推广。
站牌线路色彩
部分巴士站牌上显示的线路会以不同颜色表示线路类型。该计划在90年代开始招标，至2006年5月瑟姆莎公司获得20年合约，涉及3,300个候车亭。该公司也向纽约市政府另外付费，获得候车亭广告投放权，并获得一部分广告收入。只设有玻璃及黑色金属框的简易旧式候车亭则被取代。2006年12月，首批共24个新式候车亭在皇后区安装完成。
新候车亭由英国设计师尼古拉斯·格雷姆肖及其公司设计，为不锈钢及四面玻璃组成，其中一面玻璃为广告宣传板，旁边两面内置周边街道图，候车亭内也装有“”金属箱，放置停靠线路的线路信息。新候车亭共有五种尺寸（常规尺寸：；较窄尺寸：；较短尺寸：；较小尺寸：；较大尺寸：）。部分新式候车亭设有LED显示器、液晶广告显示屏及设有NFC设备的广告版，这一配置最早出现在曼哈顿。 2015年瑟姆莎公司被法国广告公司德高集团收购后，新式候车亭由德高集团维护。“请求停车”服务不适用于特选巴士线路、快线巴士线路、大站快车线路和深夜线路。
车队
巴士行驶在牙买加中心-帕森斯／射手地铁站外]]
充电口]]
MTA区域公共汽车运营旗下车队拥有超过5,700辆服务固定线路的巴士，位居美国公共巴士车队之首。MTA也拥有超过2,000辆用于辅助客运的-{zh-cn:面包车;zh-tw:廂型車;zh-hk:客貨車;zh-mo:客貨車;}-，在纽约市、纳苏县西南部、扬克斯提供服务。所有巴士均为无障碍巴士。行驶固定线路的巴士被分配到28个车库（其中20个属MTA纽约市巴士，8个属MTA巴士公司）及一个附楼中。
历史上，MTA区域公共汽车运营曾对下属车队进行数次升级，第一次是1966年首次大批投放空调巴士。80年代，巴士上用于请求司机在下一站停车的钟绳被更换成黄色条带，但由于维护成本较高，2008年之后引进的新车仍配备钟绳。1996年，首批铰接客车投入使用，并在布朗克斯和曼哈顿的线路中发挥重要作用。并在2000年代初成为新引进非快线巴士车辆的主要部分。2000年后引进的巴士大多在扶手上安装了下车钟。市政府已与三家不同商家签订合约，测试其车载显示器，日后将推广至其他车辆。
MTA也推出新款车辆涂装，替换自70年代起开始使用的白底蓝带涂装。首批使用新涂装的巴士在2016年5月中旬投放至开始服务
自2000年6月MTA启动“清洁燃料巴士”计划后，MTA的巴士车队中使用清洁能源或替代能源的车辆占主要部分。并从1999年开始大规模投放。油电混合动力巴士则在1998年9月引进，并从2004年开始大规模投放。两者的规模均为美国之首。
车费
MTA区域公共汽车运营旗下固定线路及特选巴士线路均不接受纸币和0.5美元硬币，威斯特彻斯特县的和纳苏县的也有相同规定。以下为票价明细（全部以美元为单位），同时适用于MTA巴士、MTA纽约市巴士、纳苏县际快车和蜜蜂线巴士（除BxM4C外）。每位付费乘客可携带最多三名5岁或以下免票儿童乘车。
服务质量
班次
截至2017年11月，MTA四分之三的巴士线路可在繁忙时段提供不大于十分钟一班的巴士服务，有54%的线路可在两个方向提供不大于十分钟一班的巴士服务，21%的线路只能在一个方向提供不大于十分钟一班的巴士服务（早间繁忙时段为往铁路车站方向，晚间繁忙时段为相反方向）。其余四分之一的线路在繁忙时段班次间隔超过十分钟。
车速
至2017年，MTA慢线巴士平均运行时速为，车速最慢的巴士线路以曼哈顿的跨城线路为主，在2017年的评选中有14条曼哈顿跨城线路位居车速最慢线路之列，列表中的线路还包括行经79街的但两条线路均已转换为特选巴士线路。然而特选巴士线路仅服务12%的客流量（2016年），各线路车速相比90年代中期下降10%。
一则2015年发表的研究表明，MTA经营的35条客流量高的线路平均车速低于，其中M66线平均车速。车速慢的线路不仅仅出现在曼哈顿，布朗克斯的和布鲁克林的车速均低于。 2018年，一家关注乘客权益的社会团体“巴士四处走”（Bus Turnaround Campaign）按照车速及可靠性对纽约的巴士线路进行排名，纽约75%的巴士线路被评为“D”或“F”等。
受低速行驶影响，MTA区域公共汽车运营下属线路每英里运营成本达30.4美元，位居全美国之首。若纽约巴士车速能提高至美国平均水平，则MTA的巴士系统收入成本比将成为全美最高。
长线及迂回线路
MTA区域公共汽车运营下属不少慢线巴士线路过长或走线过于迂回，最极端的情况下全程耗时两个小时，2018年3月，在与当地居民多次见面后，MTA宣布将在同年8月对所有史泰登岛快线巴士线路进行全面重组，所有现存线路将被取消，替换为21条以SIM开头的新线路。
客流量
截至2017年12月，MTA区域公共汽车运营下属线路周末客流量较工作日大，2017年工作日平均日客流量190万人次，周末日平均客流量210万人次。快线巴士线路工作日平均日客流量40,200人次，辅助客运服务工作日每天平均有27,900人使用。
巴士客流量曾在2000年代及2010年代大幅下降，2008年至2017年间，MTA的巴士线路客流量下降约一亿人次。2016至2017年间，工作日平均日客流量下跌5.7%，周末日平均客流量下跌4%。此后又在皇后区沿线设置巴士专用道。 1969年，位于曼哈顿中城的42街部分路段也设置了巴士专用道。此后在七八十年代，再有更多巴士专用道增设。截至2017年11月，纽约市巴士专用道总长约，全市的路网中近2%设置了巴士专用道。
巴士专用道上方设有闭路电视摄像机防止其他车辆违反专用道规定。整体上，设置巴士专用道提高了巴士整体行驶速度，减少了巴士在专用道沿线的行车时间，但时常有障碍物（如并排停放的车辆）挡在专用道上，巴士车辆不得不绕出专用道。 这类信号灯在巴士接近时会延长绿灯放行时间。首条设有该类信号灯的街道是史泰登岛的，于2006年设置，使用红外线探测技术识别巴士上的应答器。2012年，MTA开始测试曼哈顿下城沿线的巴士优先信号灯。2014至2016年间，纽约260个路口安装了基于GPS定位的巴士优先信号灯，为特选巴士线路车辆提供优先通过权，覆盖了曼哈顿的M15线、行经布鲁克林沿线的、行经史泰登岛沿线的、行经布朗克斯沿线的，以及行经布鲁克林沿线的。
2017年7月，纽约再有11条街道计划安装巴士优先信号灯。而美国其他主要城市的巴士优先信号灯安装比例也高于纽约。
参见
*纽约交通
注释
参考资料
外部链接
- [http://www.mta.info 纽约大都会运输署]
评论 (0)