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飛驒川巴士墜落事故

Wikipedia · 2025-11-22 维基百科 👁 1 阅读

飛驒川巴士墜落事故（）發生於1968年（昭和43年）8月18日。有兩輛觀光巴士在日本岐阜縣加茂郡白川町的國道41號，遭山坡崩落的土石捲入公路旁的內，造成104人死亡、3人受傷。此事故為日本史上死亡人數最多的巴士事故。

概要
出發
在愛知縣名古屋市，有一家以社區主婦為對象發行的免費報《太太雜誌》（），舉辦團體一日旅遊，行程為利用盂蘭盆節連假週末，到乘鞍岳看日出、北阿爾卑斯賞景，以及小京都之一的高山市觀光。報名人數超過750人，遠超預期，主辦單位及協辦的（）協調了四家遊覽公司出車，一共包下15輛巴士。

1968年8月17日（週六）晚上，巴士在名古屋市各社區接駁參加者上車，到愛知縣犬山市的集合，於22時10分出發，沿國道41號行駛，預定在18日（週日）上午4點30分抵達乘鞍岳。此次旅遊活動實際出發的遊客有725人，加上司機、導遊及主辦單位工作人員48人，全車隊共有773人。

受到位於日本海的熱帶風暴寶麗影響，岐阜地方的氣象台於1968年8月17日上午8時30分發出大雨、洪水與雷雨注意報，於當日17時15分解除。主辦單位《太太雜誌》的社長於19時打電話洽詢氣象台後，決定活動照常進行。但當天20時，氣象台再度發佈注意報，於22時30分提升為警報。不過在通訊不發達的1960年代，難以掌握即時天氣變化的預報，且為避免打擾到車上旅客的睡眠，巴士駕駛員未能使用收音機收聽天氣資訊。

折返
車隊出發後，於22時30分行經美濃加茂市時，遇到每小時降雨量達50毫米的大雷雨，23時33分到達金山町（今 下呂市）國道41號76.5公里處中途休息，從對向來車得知78公里處發生坍方，主辦單位與司機和導遊討論後，決定將行程延後一週，車隊折返名古屋。

1968年8月18日0時5分，車隊分為兩批，第一批是岡崎觀光汽車所屬的1號車至7號車共6輛（無4號車），第二批是其他公司的8號車至16號車共9輛，在豪雨中啟程往名古屋行駛。0時18分在通過66.4公里，即日本國有鐵道高山本線白川口站附近的飛泉橋時，負責水位警戒的白川町消防團第二分團攔下第5車，警告司機前方有洪水及落石的危險，不要再往前開。但因1號車至3號車已過橋，5號車司機仍決定繼續前進，6號車與7號車也跟進。第二批的8號至16號車聽從警告，決定在白川口車站的廣場停車等待雷雨停歇。

事故
第一批車隊在65.25公里處遇到小規模坍方，司機與導遊冒雨將土石清除後繼續前行，但過了，到了64.17公里處遇到大規模坍方，完全無法通行，司機想掉頭開回白川口站，卻因路面被載運木材的大卡車佔據而無法迴轉，於是1-3號車切至對向車道開始倒車，5號車變成了車隊最前端。接著到了1時35分左右，64.8公里處也發生坍方，第一批6輛巴士與該路段其他車輛於是完全受困。

2時11分，64.3公里處發生坍方，高100公尺、寬30公尺，相當於250輛矿山自卸车載運體積的土石傾瀉而下，擊中5號、6號及7號車。7號車後來被護欄擋住，但5號及6號車被土石推下15公尺深且水位暴漲的飛驒川河谷。5號車上時年30歲的司機與20歲的導遊，和一名14歲乘客在巴士墜谷進水時，及時逃出車外而奇蹟生還。

事故發生後，5號與6號車以外的各車司機與導遊連忙引導乘客下車疏散，有4人冒險徒步穿過多處坍方，到對岸的上麻生水壩，向發電廠的值班人員求援，值班人員透過通訊線路向水壩管理本部報告，當地消防團及發電廠值班人員立即出動，引導未受難的乘客到水壩的建築物內避難。岐阜縣加茂警察署直到當日清晨5時40分才收到通報。清晨的電視新聞立刻播報此事故，頓時成為全日本的焦點。

零水位作戰
岐阜縣警方動員縣內機動隊，加上消防團以及陸上自衛隊支援人力，投入搜救行動，到了19日上午10時30分，於墜落地點下游約300公尺處發現5號車與車內3具兒童遺體，並於墜落現場附近發現23具遺體。

事故發生於水深險峻的河谷，豪雨後水位上漲使搜救更加困難。失蹤者家屬殷切希望能找到親人，因此岐阜縣政府與警方、消防及陸上自衛隊等單位於21日深夜開會討論「零水位作戰」，將水壩閘門全關阻斷水流以降低下游水位方便搜救。討論後的共識為若上游沒有降雨，則於22日早上8時開始實施。同時陸上自衛隊豐川駐屯地的重機具部隊開拔到事故現場下游，準備吊掛墜河巴士；海上自衛隊也從橫須賀基地派出潛水大隊，連夜趕赴現場準備下水搜救。

零水位作戰如下：
*上午8時：上麻生水壩的水閘門全開，放空水壩儲水。同時其上游的名倉水力發電廠滿載運轉，以盡量消耗的蓄水。
*上午9時50分：名倉水力發電廠發電機組停機，開啟名倉水壩水閘門放流。
*上午10時：上麻生水壩的水閘門全關，阻擋主流並開始蓄水，同時上麻生水力發電廠滿載運轉發電，以消耗新蓄的水並減慢上麻生水壩內水位上升速度。

上麻生水壩水閘門全關後，水壩下游水位降到接近零，搜救人員在下游900公尺處發現部份車身陷在河底的6號車，但上午10時30分，因上麻生水壩已近滿水位，為安全起見，搜救人員撤離河谷，上麻生水壩閘門再度開啟放水。同月23日及24日兩天再次進行零水位作戰，成功吊起已嚴重扭曲變形的6號車，車頂及車內坐椅已經不見了，只發現一名兒童遺體。

後續搜救
因乘客可能已被沖到下游，往飛驒川下游擴大搜索，並將下游川邊水壩的蓄水全部放光，投入了1000名人力。由於事故隔天於知多半島也發現罹難者遺體，因此增加搜索人力，包括陸海空自衛隊員9141人，以及警察、消防、客運公司、名鐵集團員工等，共36683人加入搜索，範圍包括飛驒川、木曾川及伊勢灣等水域，時間達1個月。最終找到了95具遺體，但有9人最終未能尋獲。

由於搜索到的遺體大多難以辨識，且1960年代時尚未有DNA辨識技術，故發生數起辨認錯誤的情形。

司法訴訟
生還的5號車司機以及主辦單位《太太雜誌》的社長被依業務過失致死罪起訴，法院審理後認為兩人已盡全力避免災害，判決無罪。

罹難者家屬組成「飛驒川巴士事故遺族會」，向主辦活動的《太太雜誌》、協辦活動的名鐵觀光服務，以及派出巴士的岡崎觀光汽車等三家公司求償，經半年多協調，於1969年（昭和44年）3月9日定案，三家公司合計損害賠償金額為4090萬日圓。

事發滿一年時，遺族會一致決定提出國家賠償的訴訟，1973年3月30日，一審判決認定國家過失6成、不可抗力4成，國家需賠償9300萬日圓。遺族會提出上訴，1974年11月20日，名古屋高等法院二審判決國家需賠償約4億日圓，由於兩造未再上訴，判決就此確定。

紀念
事發地點下游約300公尺的國道41號路旁，由全國各地捐款集資設立天心白菊之塔（），事發滿一年後，於1969年8月18日舉行追悼會正式揭幕，紀念碑文由當時的內閣總理大臣佐藤榮作題字，遺族會撰碑文。生還的14歲乘客也在追悼會朗讀給罹難母親的追悼文。

天心白菊之塔落成後，每個月由附近中部電力上麻生發電廠的員工打掃。每年8月18日都會在這座塔舉行追悼會，但因為罹難者遺族大多年事已高，且司法訴訟程序都已完成，在2002年第33次追悼會舉行後，飛驒川巴士事故遺族會宣告解散。2008年事發40周年時，由白川町佛教會主持追悼會，部份遺族及白川町長、町議員共約60人參加。

事故的補充記述
目擊者的回憶
事發時的豪雨，其猛烈程度連當地人都覺得前所未有。在2018年出現了一位名鐵公司的司機於1988年所寫的回憶錄。那位司機在2004年過世，時年69歲。他在事故當天，開著另一輛巴士，受困在現場附近。他描述了事故巴士被捲入飛驒川的過程：「前方的巴士突然發生了異常。車尾的紅色車燈略微向上移動，畫出一道弧線後向右下方消失在黑暗中。」

國鐵高山本線的狀況
離事故現場不遠的日本國有鐵道（現JR東海）高山本線白川口車站，有一班由岐阜開往飛驒金山的下行普通列車在大雨中進站。史無前例的雨勢讓值班助理站長感到極度不安，在8月17日晚上10點31分決定讓列車暫停行駛。據說旅客們不滿旅程延遲而要求開車，但他堅決拒絕。後來發現在白川口車站附近發生兩處崩塌，一處距離車站約300公尺，另一處距離鷲原號誌站約1公里。

同時在下油井車站，值班助理站長擔心從高山開往美濃太田的上行普通列車的安全，聯絡飛驒金山站停駛該班列車。之後不久，前往附近查看的消防隊員告知下油井車站附近發生土石流。當時，高山本線尚未引進調度集中系統，如果這兩位現場站務人員沒有決定讓列車停駛，可能會發生嚴重事故。

結果高山本線總共有10處因土石流和淹水受損，上麻生站到白川口站之間停駛至當年9月12日。白川口站和下油井站的兩位助理站長及時採取正確行動，避免了事故發生，得到名古屋鐵道管理局的表揚，消防隊員也收到了感謝狀。

事故後對策
經過此事故的教訓，運輸省於一個月後開始對日本全國的公路實施總體檢，同時建立道路防災檢查制度，其中明定雨量大於一定範圍時需進行預警性封閉，管制車輛駛入，封閉道路的雨量閾值由各地方政府決定。事發的國道41號加茂郡七宗町中麻生的上麻生橋到白川町的白川口路段，於連續降雨量達150毫米時封閉道路，是日本首先實施此措施的公路。

除了預警性封路，該路段也進行邊坡整治以穩定邊坡。另外國土交通省經多年研究後，於2018年3月計劃以長隧道開闢新線取代易發生落石坍方的該高風險路段，經費約為8000萬日圓。

類似事故
*2010年蘇花公路遊覽車事故：發生於臺灣宜蘭縣，該年10月21日，因颱風侵襲的大豪雨，造成蘇花公路112至116公里多處坍方，沿線多輛車遭落石擊中，其中由創意旅行社包租的一輛中國大陸觀光團遊覽車遭沖入海底，造成26人罹難。

參考資料

備註
外部連結

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