大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路（，简称 GNP&BR，又称皮卡迪利管子）是伦敦一条深层地铁线路，于1902年由两家已获授权但未开工的公司合并而成，并吸收了区域铁路的部分规划路线，后成为伦敦地下电气铁路公司（UERL）的子公司。如今，这条铁路的隧道和车站构成了皮卡迪利线的中段。
成立
背景
布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（B&PCR）与大北方及河岸铁路（GN&SR）分别在1896年和1898年获得议会批准，但由于资金不到位，工程始终没有启动。
1896年：布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（B&PCR）
1896年11月，一份关于修建布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路（B&PCR）的私人法案被提交至英国议会。这条隧道规划从皮卡迪利圆环附近的空气街出发，终点设在南肯辛顿的博览会路，途经皮卡迪利街、骑士桥、布朗普顿路和瑟洛广场，中途设置多佛街、下街、海德公园角、骑士桥和布朗普顿路等车站。另外，计划在南肯辛顿总站以东修一条支线，通往布朗普顿路南侧约文巷尽头的车辆段。电力由新建于西布朗普顿洛斯路的发电厂供应，该厂位于南肯辛顿总站以南约1英里（1.6公里）处，靠近泰晤士河北岸。1897年8月6日，该法案获得御准，成为《1897年布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路法》。
1896年：区域铁路的深层地铁方案
同年，区域铁路公司（DR）也提交了一项深层地铁法案，计划在其既有线路下方修建一条快线隧道，连接格洛斯特路站和市长官邸站。当时区域铁路使用蒸汽机车，在明挖回填式隧道中运营，为缓解沿线拥堵，公司打算增加一条快线，中途只在查令十字（现在的堤岸站）停靠，西端则在格洛斯特路以西与伯爵宫站的既有线路接轨。这条深层地铁同样计划采用电力列车，为此拟在华林绿地（今富勒姆大道站）附近建设发电站。1897年8月6日，该法案获批，称为《1897年大都会区域铁路法》。
1898年：大北方及河岸铁路（GN&SR）
1898年11月，大北方及河岸铁路（GN&SR）宣布将修建一条管式地铁，从伍德格林通往河岸街以北的斯坦豪街。该公司得到了大北方铁路公司（GNR）的支持——后者运营国王十字车站，希望这条新线能分担本线的客流压力。GN&SR的路线在伍德格林（今亚历山德拉宫站）至芬斯伯里公园站区间与GNR地面线路并行，随后转向西南，经霍洛威到国王十字，再向南穿过布鲁姆斯伯里和霍本。沿途设站包括GNR的霍恩西站、夏灵基站、芬斯伯里公园站，以及霍洛威、约道、国王十字、罗素广场和霍本。发电厂计划建在基利士比路旁的GNR主线边上。由于伦敦郡议会准备修建国王路和奥德维奇，斯坦豪街面临拆迁，因此线路南端终点站改到了两条新路的交汇处。1899年8月1日，该法案获得通过，成为《1899年大北方及河岸铁路法》。
合并与建设
1902年，已控制区域铁路的UERL将上述两家公司收入囊中，并很快筹集到足够资金（主要来自海外投资者）。公司曾提出过多种路线方案，但大多被议会否决。
1906年，这条铁路正式通车。主线从汉默史密斯到芬斯伯里公园，全长14.17公里，共设22座车站。此外还有一条720米长的支线，连接霍本和河岸。线路几乎全部为双管隧道，只有西端约1.1公里是地面段。开通第一年，管理层和投资人就发现，他们对GNP&BR及其他UERL线路的客流量预期过于乐观。尽管公司努力改善与其它地铁线路的衔接和联运，但财务状况始终不佳。1933年，这条铁路与UERL旗下的其他线路一起被收归国有。如今，GNP&BR的隧道和车站已成为皮卡迪利线的核心组成部分。
注释与参考文献
注释
参考文献
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