大都會鐵路

》1862年12月號所刊大都會鐵路各站的組圖，時距通車尚有一個月|alt=版畫，頂部標題為「The Metropolitan Underground Railway」，由多幅車站外景組成，畫中維多利亞時代裝束的行人與馬車往來其間，中央一幅為國王十字站原始站廳的內景。]]

大都會鐵路（），簡稱Met常住人口增加，加上每日搭火車進城的通勤人潮，使交通壅塞達到很高的程度：路上擠滿大量貨車、出租馬車與公共馬車，每日步行進入商業中心倫敦市的人多達二十萬。到1850年，倫敦市區周邊已有七座鐵路總站：南面是倫敦橋與滑鐵盧，東面是與芬喬奇街，北面是尤斯頓與國王十字，西面是帕丁頓。其中只有芬喬奇街站位於倫敦市界內。

街道壅塞，加上北面與西面各站距倫敦市尚遠，促使各方屢次向國會爭取批准修築通入倫敦市的新鐵路。這些嘗試都沒有成功，1846年的更禁止在市中心建成區內興建新線或新站。{{efn|禁建範圍的邊界為倫敦橋、伯勒高街、布萊克曼街、伯勒街、蘭貝斯路、沃克斯霍爾路、沃克斯霍爾橋、沃克斯霍爾橋路、格羅夫納廣場、公園徑、埃奇韋爾路、新路、城市路、芬斯伯里廣場與主教門。該方案為1846年的委員會所否決，但皮爾森1852年重拾此議，協助成立倫敦市總站公司，擬修築一條自法靈頓通往國王十字的鐵路。計劃得到倫敦市支持，各鐵路公司卻興趣缺缺，公司舉步維艱。

貝斯瓦特、帕丁頓及霍本橋鐵路公司隨之成立，目的是把大西部鐵路的帕丁頓站接上皮爾森那條通往國王十字的路線。法案於1852年11月公布，《》（，17 & 18 Vict. c. ccxxi）於1854年8月7日獲御准。

築路造價估計為一百萬英鎊。克里米亞戰爭方酣，大都會鐵路起初難以籌措資本。籌款期間，公司不斷向國會提交新法案，請求延長施工期限。1855年7月，《》（，18 & 19 Vict. c. cii）獲御准，容許在國王十字直接接入大北方鐵路。該計劃先後經《》（，19 & 20 Vict. c. cix）與《》（，23 & 24 Vict. c. clxviii）兩度修改。

大西部鐵路答允出資17.5萬英鎊，大北方鐵路亦承諾出資相若金額，但到1857年底，動工所需的款項仍未籌足。公司於是削減成本：西端路線縮短，不再直接接入大西部鐵路車站，法靈頓以南一段亦予放棄。1858年，皮爾森促成大都會鐵路與倫敦市法團之間的一項交易：大都會鐵路以17.9萬英鎊向倫敦市買下新闢的法靈頓路一帶所需土地，倫敦市則認購20萬英鎊的股份。路線的變更經1859年8月的《》（，22 & 23 Vict. c. xcvii）獲國會批准，大都會鐵路至此終於有了與其義務相稱的資金，工程得以開工。

施工
儘管有人憂慮掏空地基與震動會使鄰近建築沉陷，也有數以千計居民因開挖隧道而房屋被毀、需要賠償，工程仍於1860年3月動工。帕丁頓至國王十字一段大致採「明挖回填」法修築；再往東則以一條長的隧道穿過克勒肯維爾的芒特普萊森特，其後沿已加蓋成暗渠的弗利特河、循法靈頓路旁的明挖路塹，通往史密斯菲爾德新落成的肉類市場附近。

壕溝寬，以磚砌擋土牆支承一道橢圓形磚拱或跨度的鐵樑。車站處的隧道加寬以容納月台。開挖工作大多由徒手完成，另有一具原始的移土輸送帶用來把挖出的泥土運離壕溝。

隧道內鋪設兩條軌道，相隔。為同時容納大北方鐵路的標準軌列車與大西部鐵路的寬軌列車，軌道採三軌式雙軌距，靠月台一側的鋼軌為兩種軌距共用。號誌採制，使用式電氣閉塞儀與固定號誌機。

施工並非毫無意外。1860年5月，一列大北方鐵路列車在國王十字衝過月台，墜入工地。同年稍後，一部牽引承包商貨車的機車發生，司機與助手罹難。1861年5月，尤斯頓的開挖面坍塌，鄰近建築損毀嚴重。最後一次事故發生在1862年6月，一場大雨過後弗利特下水道潰決，開挖工地遭水淹沒。大都會鐵路與設法止水改道，工程只延誤了數月。

試車自1861年11月起進行，其時工程尚未竣工。1862年5月首次全線試走，賓客中有威廉·格萊斯頓。到1862年底工程完竣，造價130萬英鎊。同年，時任副經理的獲任命為這家新公司的首任經理。

通車
貿易局於1862年12月下旬至1863年初派員查驗，以核准鐵路通車。號誌略作更動後獲得核准，又試營運數日，1863年1月9日舉行盛大的開幕典禮，其中包括一趟自帕丁頓開出的儀式列車，以及在法靈頓為六百名股東與賓客舉辦的大型宴會。查爾斯·皮爾森未能親見工程落成，他已於1862年9月去世。

這條長的鐵路於1863年1月10日對公眾開放，設帕丁頓（主教路，今帕丁頓）、埃奇韋爾路、貝克街、波特蘭路（今大波特蘭街）、高爾街（今尤斯頓廣場）、國王十字（今國王十字聖潘克拉斯）與法靈頓街（今法靈頓）諸站。通車廣獲好評，開放首日載客三萬八千人次，班次不足之處由大北方鐵路的列車補充。頭十二個月載客950萬人次，第二個十二個月增至1,200萬人次。

最初的時刻表全程行車時間為18分鐘。非繁忙時段每15分鐘一班，早繁忙時段加密至每10分鐘一班，清晨與晚上八時以後則減至每20分鐘一班。自1864年5月起，帕丁頓開出的清晨五時三十分與五時四十分兩班車提供工人來回票，票價與單程票同為三。

鐵路開辦之初由大西部鐵路的寬軌與車輛營運。通車後不久，雙方就是否需要加密班次起了爭執，大西部鐵路遂於1863年8月撤走車輛。大都會鐵路先以大北方鐵路的標準軌車輛維持減班服務，其後才向訂購自有的標準軌機車與車輛。

大都會鐵路最初訂購18部水櫃機車，其關鍵設計是一套冷凝裝置，可使列車行經隧道時大部分蒸汽不致外洩；有記述稱之為「漂亮的小機車，漆成綠色，尤以其碩大的外置汽缸引人注目」。此一設計十分成功，最終共造出120部，供大都會鐵路、區域鐵路（1871年起）及其他各條明挖回填地下線使用。因此，這種4-4-0水櫃機車可視為倫敦第一條地下鐵路的先驅動力。1864年至1886年間，各鐵路公司合共訂造了148部，其中大部分一直運行到1905年電氣化為止。

由於當初認定將以無煙機車營運，這條線通風設施甚少，埃奇韋爾路與國王十字之間更有一條長隧道。起初，煙霧瀰漫的車站與車廂並未嚇退乘客，其後通風亦有所改善：在高爾街與國王十字之間的隧道開了通風口，並拆去車站頂棚的玻璃。1880年代以後問題依舊，大都會鐵路想在隧道多開通風口，地方當局則主張這會驚嚇馬匹、拉低房產價值，雙方由此起了衝突。事情引出1897年一份貿易局報告，提到有一名藥劑師正以其自製的「大都會合劑」為搭過這條鐵路後身體不適的人治療。報告建議核准增開通風口，但在通風口動工之前，這條線已完成電氣化。

延伸與內環線，1863年－1884年
法靈頓至沼澤門與倫敦市擴建線
通往大西部鐵路與大北方鐵路的聯絡線正在施工，通往米德蘭鐵路與的聯絡線亦在規劃之中，大都會鐵路遂於1861年和1864年取得許可，在國王十字至法靈頓街之間增建兩條軌道，並向東四線延伸至。大都會鐵路使用其中兩條，另外兩條即，主要供其他鐵路公司使用。

國王十字有一對單線隧道連接大北方鐵路與大都會鐵路，1863年10月1日大北方鐵路開行列車時啟用，大西部鐵路亦於同日重返，開行來自溫莎等地的市郊直通列車。到1864年，大都會鐵路已有足夠的車廂與機車自行開行列車，班次加密至每小時六班。

1866年1月1日，倫敦、查塔姆及多佛鐵路與大北方鐵路自開出的聯營列車開始行駛，經史密斯菲爾德市場下方的至法靈頓，再北上接入大北方鐵路。通往奧德斯門街與沼澤門街（今巴比肯與沼澤門）的延伸段已於1865年12月23日通車，四條軌道則於1866年3月1日全部啟用。

國王十字至法靈頓的新軌道，1868年1月27日首次由一列大北方鐵路貨車使用。米德蘭鐵路的聯絡線於1868年7月13日啟用，其時該公司的聖潘克拉斯總站尚未落成，列車先駛入沼澤門街。該線在聖保羅路交匯處離開幹線，進入一條雙線隧道，於米德蘭交匯處接上擴建線。

漢墨斯密及都市鐵路
1860年11月，一項法案提交國會，獲大都會鐵路與大西部鐵路支持，擬自大西部鐵路幹線帕丁頓以西一英里處，修築一條通往新興市郊謝博茲布什與漢墨斯密的鐵路，並在拉蒂默路接上。該線依1861年7月22日的《漢墨斯密及都市鐵路法令》（，24 & 25 Vict. c. clxiv）獲准，定名漢墨斯密及都市鐵路，全長，主要架在一道高、橫越空曠田野的高架橋上，1864年6月13日以大西部鐵路自法靈頓街開出的寬軌列車通車，設諾丁山（今拉德布魯克樹叢）、謝博茲布什（1914年由今牧者叢市場站取代）與漢墨斯密諸站。通往西倫敦鐵路的聯絡線於同年7月1日啟用，由一節在諾丁山掛上或解掛、開往肯辛頓（艾迪生路）的車廂提供服務。

依大都會鐵路與大西部鐵路之間的協議，自1865年起由大都會鐵路開行通往漢墨斯密的標準軌列車，大西部鐵路開行通往肯辛頓的寬軌列車。1867年，漢墨斯密及都市鐵路成為兩家公司共有。大西部鐵路開始行駛標準軌列車，寬軌鋼軌於1869年自漢墨斯密及都市鐵路與大都會鐵路拆除。1871年，西邦爾公園與帕丁頓之間新增兩條與大西部鐵路並行的軌道供漢墨斯密及都市鐵路使用；1878年，西邦爾公園的平面交叉改建為下穿式立體交叉。1872年8月，大西部鐵路的艾迪生路列車經區域鐵路的軌道、取道伯爵宮延伸至市長官邸，是為，行駛至1905年1月為止；自1900年7月1日起列車改以伯爵宮為終點。此外還陸續增設西邦爾公園（1866年）、拉蒂默路（1868年）、皇家橡（1871年）、伍德巷（1908年）與金販路（1914年）諸站。

1877年10月1日至1906年12月31日間，漢墨斯密及都市鐵路的部分列車經，循倫敦及西南鐵路的軌道延伸至里奇蒙。

內環線
大都會鐵路早期的成功，引來1863年一連串在倫敦興建新鐵路的國會申請，其中不少路線彼此重疊競爭。為挑出最好的方案，上議院設立一個專責委員會，於1863年7月提出報告，建議修築「一條內圈鐵路，即使不能實際接入，也應緊鄰首都幾乎所有主要鐵路總站」。1864年國會會期收到多項以不同方式回應此一建議的鐵路方案，遂另設一個審議各案。

大都會鐵路提出自帕丁頓南延至南肯辛頓、自沼澤門東延至塔丘的方案獲得接納，於1864年7月29日分別以《》（，27 & 28 Vict. c. ccxci）與《》（，27 & 28 Vict. c. cccxv）獲御准。為使環線合龍，委員會促成兩項取道不同路線往來肯辛頓與倫敦市的方案合併，合併後的方案以大都會區域鐵路（通稱區域鐵路）為名，同日依《1864年大都會區域鐵路法令》（，27 & 28 Vict. c. cccxxii）成為法律。區域鐵路與大都會鐵路起初關係密切，本擬不久後合併：大都會鐵路的主席與另外三名董事同時是區域鐵路的董事，約翰·福勒身兼兩家公司的工程師，各延伸段的工程亦作為單一合約發包。區域鐵路之所以另立為獨立公司，是為了能夠不依賴大都會鐵路而自行籌資。

西延線自大都會鐵路帕丁頓站以東不遠的普雷德街交匯處分出，穿過貝斯沃特、諾丁山與肯辛頓幾處時尚地段。此地地價較高，路線又不像原有路段那樣能循現成街道下方取直，房產賠償金高出許多。在貝斯沃特的，23號與24號蓋了一堵兩幢五層樓房的假立面，用來遮掩鐵路穿過所造成的排屋缺口。為確保通風，除長的隧道外，全線大多採用路塹。區域鐵路的工程與大都會鐵路同時進行，同樣穿過昂貴地段。施工成本與賠償金之高，使區域鐵路南肯辛頓至西敏首段的造價達到三百萬英鎊，幾乎是大都會鐵路那條更長的原始路線的三倍。

大都會鐵路延伸線首段於1868年10月1日通抵（格洛斯特路，今格洛斯特路），沿途設帕丁頓（普雷德街，今帕丁頓）、貝斯沃特、諾丁山門與肯辛頓（高街，今高街肯辛頓）諸站。三個月後的1868年12月24日，大都會鐵路東延至與區域鐵路共用的南肯辛頓站，區域鐵路同日開通該站至西敏一段，另設斯隆廣場、維多利亞、聖詹姆斯公園與西敏橋（今西敏站）諸站。

區域鐵路另獲國會批准自布朗普頓西延，1869年4月12日開通一條單線通往西倫敦鐵路上的西布朗普頓站。沿途不設中途站，起初以自格洛斯特路開出的接駁車形式營運。到1869年年中，南肯辛頓至布朗普頓之間、以及肯辛頓（高街）至通往西布朗普頓的交匯處之間，都已鋪設各自的軌道。1870年7月5日夜間，區域鐵路偷偷築成有爭議的，把布朗普頓與肯辛頓（高街）連接起來。

西敏以東，區域鐵路下一段路線走在大都會工務局沿泰晤士河北岸新築的維多利亞堤岸上。西敏至黑衣修士一段於1870年5月30日通車，設查令十字（今堤岸）、聖殿（今聖殿）與黑衣修士諸站。

區域鐵路通車之初，列車由大都會鐵路代為營運，後者按約定的服務水準收取毛收入的55%。區域鐵路加開列車須另行付費，其收入分成因而降至約四成。區域鐵路債台高築，合併對大都會鐵路已無吸引力，遂不了了之，大都會鐵路的董事亦自區域鐵路董事會辭職。為改善財務，區域鐵路通知終止營運協議。在極高的建設成本壓迫下，區域鐵路無力續建原方案中通往塔丘的餘下路段，只把路線自黑衣修士向東再延一站，止於原本並未規劃的倫敦市總站市長官邸。

1871年7月1日星期六舉行通車宴會，時任首相、同時也是股東的威廉·格萊斯頓出席。下一個星期一市長官邸站啟用，區域鐵路開始自行開行列車。自此，兩家公司聯營一條經南肯辛頓與埃奇韋爾路往來市長官邸與沼澤門街的內環線，每十分鐘一班，另有區域鐵路每十分鐘一班的市長官邸至西布朗普頓列車，以及漢墨斯密及都市鐵路與大西部鐵路在埃奇韋爾路至沼澤門街之間的市郊列車。市長官邸以東的築路許可則任其失效。路線另一端，南肯辛頓站的區域鐵路部分於1871年7月10日啟用，伯爵宮站則於1871年10月30日在西布朗普頓延伸線上啟用。

1868年與1869年間，數宗聆訊判大都會鐵路敗訴，查出公司派發力所不及的股息、以資本帳支付開銷等財務違規。1870年，董事們被判違反受託義務，須向公司作出賠償。各人均提出上訴，1874年獲准以低得多的金額和解。1872年10月，為挽回股東信心，獲任命為主席，董事會全數換人。沃特金是資深鐵路人，當時已在多家鐵路公司董事會任職，其中包括，並抱有修築一條自北方穿越倫敦通往該鐵路的路線的志向。

由於購地費用高昂，大都會鐵路自沼澤門街東延的工程進展緩慢，須依《》（，32 & 33 Vict. c. cxxxvi）延長《1864年大都會鐵路（塔丘延伸）法令》的期限。延伸段1873年動工，其後施工中掘出一座天主教小聖堂地下室的葬骨，承包商報稱難以留住工人。首段於1875年2月1日通抵大東部鐵路新落成的利物浦街總站。大都會鐵路自己的車站興建期間，列車曾短暫經一條長的彎道駛入大東部鐵路的車站。大都會鐵路的車站同年7月12日啟用，該彎道此後不再有定期客貨運使用。延伸至阿爾德門的施工中，在地面以下一層裡發現數百車牛角。阿爾德門總站於1876年11月18日啟用，起初只開行往主教門的接駁車，12月4日起大都會鐵路與區域鐵路的列車才全部直通。

大都會鐵路與區域鐵路之間的衝突，加上建設所費不貲，使內環線的合龍一再延宕。1874年，倫敦市金融界人士按捺不住，成立，意在把這條路線築完。該公司獲區域鐵路支持，1874年8月7日依《》（，37 & 38 Vict. c. cxcix）取得授權。該公司籌資困難，《》（，39 & 40 Vict. c. ccxxvi）遂延長其期限。1877年，大都會鐵路與區域鐵路舉行會談，此時大都會鐵路希望經東倫敦鐵路通往東南鐵路。兩家公司共同推動並取得《1879年大都會及區域鐵路（倫敦市線及延伸）法令》（，42 & 43 Vict. c. cci），據以修築延伸段並接上東倫敦鐵路；該法令同時容許兩家公司使用整條環線，以確保日後合作。當局為大幅改善道路與下水道而出資甚多。1882年，大都會鐵路自阿爾德門延伸至倫敦塔站的一座臨時車站。興建聯營路線的合約發出兩份：1882年一份是市長官邸至倫敦塔，1883年一份是環線阿爾德門以北至白教堂、並築一彎道接上東倫敦鐵路。自1884年10月1日起，區域鐵路與大都會鐵路開行列車自聖瑪麗經此彎道駛上東倫敦鐵路，通往東南鐵路的新十字站。9月17日舉行正式通車典禮並試車後，環行列車於1884年10月6日星期一開行。同日，大都會鐵路把部分漢墨斯密及都市鐵路班次經東倫敦鐵路延伸至新十字，途經新設的聯營車站阿爾德門東與聖瑪麗。環線上另有坎農街、東切普（1884年11月1日起改稱紀念碑）與馬克巷幾座聯營車站啟用。大都會鐵路的倫敦塔站因區域鐵路拒絕發售該站車票，於1884年10月12日關閉。服務起初為每小時八班，繞行這一圈需時81至84分鐘，但事實證明難以維持，1885年遂減為每小時六班，行車時間反而改善至70分鐘。車務員在整個班次中原本不得休息，到1885年9月才獲准享有三次二十分鐘的休息。

延伸線，1868年－1899年
貝克街至哈羅
1868年4月，大都會及聖約翰伍德鐵路自貝克街新建的月台（稱作貝克街東）開通一條走隧道、通往瑞士屋的單線鐵路。中途設聖約翰伍德路與馬爾堡路兩站，均設有會讓側線；該線由大都會鐵路代為營運，每20分鐘一班。貝克街築有一處與內環線相接的交匯點，但1869年以後便不再有直通列車。

大都會及聖約翰伍德鐵路原本打算通往倫敦及西北鐵路位於芬奇利路的車站。動工之前，有人提議自瑞士屋站以北不遠處的交匯點分出一條支線，向北橫越大片空曠鄉野，通往漢普斯特德村，車站擬設於村中心以東。該支線1865年5月獲得批准，並曾出現在若干地圖上。財務困難使這條線只修到瑞士屋為止，通往漢普斯特德的支線則於1870年取消。瑞士屋站以北曾為漢普斯特德支線築成一段長的隧道，其中大部分為日後西北向的延伸線所用，朝漢普斯特德方向的一小段則從未使用。今日乘坐南行的大都會線列車仍可看見這一段。

1870年代初，客量偏低，大都會及聖約翰伍德鐵路想延長路線以招徠新的客源。剛接掌大都會鐵路的沃特金視此為當務之急：在市郊築路的成本低於建成區，票價卻更高，客流還能匯入環線。1873年7月21日，大都會及聖約翰伍德鐵路依《》（，36 & 37 Vict. c. ccxlvii）獲授權築至米德爾塞克斯鄉間的尼斯登，但因距尼斯登最近的聚落是哈羅，最後決定再多築通往哈羅，並依《》（，37 & 38 Vict. c. cxlix）取得許可。為配合1879年在基爾伯恩舉辦的展覽，一條通往西漢普斯特德的單線於1879年6月30日通車，並在芬奇利路設臨時月台。雙線與通往威爾斯登綠地的全面服務於1879年11月24日開辦，設基爾伯恩及布朗茲伯里站（今基爾伯恩）。該線其後延長至哈羅，自貝克街開出的列車於1880年8月2日開行，中途的金斯伯里尼斯登站（今尼斯登）同日啟用。兩年後，貝克街與瑞士屋之間的單線隧道擴為雙線，大都會及聖約翰伍德鐵路併入大都會鐵路。

1882年，大都會鐵路把車廂工場自埃奇韋爾路遷至尼斯登。1883年開設機車工場，1884年開設煤氣廠。為安置自倫敦遷來的員工，公司建了一百多幢小屋與十間店鋪出租。1883年，其中兩間店鋪改作教室與教堂；兩年後又撥地給衛斯理公會興建教堂與一所可容二百名兒童的學校。

哈羅至弗尼樞紐、布里爾支線與溫布利公園站
1868年，白金漢公爵開通，這是一條長的單線，自艾爾斯伯里通往布萊奇利至牛津線上新設的。營運布萊奇利至牛津線的倫敦及西北鐵路起初態度冷淡，等到線路築成，兩家公司的關係已經破裂。修築了一條自普林斯里斯伯勒通往艾爾斯伯里的單線鐵路，大西部鐵路接手該公司後，開行普林斯里斯伯勒經艾爾斯伯里至昆頓路、以及昆頓路至弗尼樞紐的接駁車。

艾爾斯伯里及白金漢鐵路獲准南延至里克曼斯沃斯，接上倫敦及西北鐵路的。經公爵與沃特金商議，議定此線再向南延至哈羅與大都會鐵路交會，延伸許可1874年獲批，沃特金亦於1875年進入艾爾斯伯里及白金漢鐵路董事會。該方案未能籌得資金，大都會鐵路只得重回國會，取得《》（，43 & 44 Vict. c. cxxxiv）與《》（，44 & 45 Vict. c. cxvii），據以修築哈羅至艾爾斯伯里的鐵路。1885年通抵平納，自里克曼斯沃斯與諾斯伍德開往貝克街的每小時一班列車於1887年9月1日開行。其時籌款已十分困難，儘管地方上支持在切舍姆設站。該支線1885年獲准，自里克曼斯沃斯起鋪設雙線，此後至切舍姆為單線。停靠喬利伍德與查爾方特路（今查爾方特及拉蒂默）的切舍姆列車於1889年7月8日開行。

大都會鐵路於1891年7月1日接管艾爾斯伯里及白金漢鐵路，艾爾斯伯里的臨時月台於1892年9月1日啟用，列車停靠阿默舍姆、大米森登、溫多弗與斯托克曼德維爾。1894年，大都會鐵路與大西部鐵路在艾爾斯伯里的聯營車站啟用。艾爾斯伯里以北至弗尼樞紐一段，橋樑承載力不足以通行大都會鐵路的機車。大西部鐵路拒絕相助，公司只得向倫敦及西北鐵路借用機車，直到購入兩部機車為止。該線經過改良、複線化，車站亦按幹線標準重建，自1897年1月1日起得以開行貝克街至弗尼樞紐的直通列車，停靠新設的、重建後的、與。

白金漢公爵自昆頓路修築了一條長的支線鐵路，即。1899年，與昆頓路之間每日對開四班客貨混合列車。當時有人提議大都會鐵路收購該線，公司遂於1899年11月接手營運，年租六百英鎊。1903年重鋪軌道並重建車站。客運由與D級機車牽引奧德伯里廠製的剛性八輪車廂擔當。

1893年，溫布利公園站啟用，起初供使用，但主要是為一處規劃中的運動、休閒與展覽中心服務。原計劃建一座高的塔（高於剛落成的艾菲爾鐵塔），但這處景點並不成功，只建成高的第一層。此塔人稱「沃特金的蠢事」，1907年因發現傾斜而拆除。

1900年前後，威爾斯登綠地與貝克街之間每小時有六班站站停列車，其中一班來自里克曼斯沃斯，一班來自哈羅，其餘自威爾斯登綠地開出。另有每兩小時一班自弗尼樞紐開出的列車，至哈羅為止站站停靠，此後只停威爾斯登綠地與貝克街。時刻表的編排使快車在一班站站停列車開出前不久離開威爾斯登綠地，抵達貝克街時則緊隨前一班之後。

大中央鐵路
沃特金同時是的董事，計劃修築一條99英里（159公里）長的倫敦延伸線，在艾爾斯伯里以北接上大都會鐵路。曾有人提議以貝克街為倫敦總站，但到1891年至1892年間，該公司已認定自己需要在馬里波恩一帶擁有專屬車站與貨運設施。相關法令1893年通過，但沃特金隨後患病，1894年辭去各項董事職務。他離開之後，兩家公司的關係一度惡化。

1895年，曼徹斯特、謝菲爾德及林肯郡鐵路向國會提案，擬自溫布利公園修築兩條軌道至芬奇利路站附近的坎菲爾德坊，好讓其快車越過大都會鐵路的站站停列車。大都會鐵路提出異議，最後議定由大都會鐵路修築這兩條軌道，供對方專用。為對方重建溫布利公園至哈羅段跨線橋時，大都會鐵路預見日後需要，順勢把該段改為四線，對方則要求其中兩條專用。該公司本有權在馬里波恩接入環線，但大都會鐵路開出的條件過於苛刻。其時對方資金短絀，遂放棄這條聯絡線。

由於兩家公司關係如此，曼徹斯特、謝菲爾德及林肯郡鐵路不願在進入倫敦一事上完全依賴大都會鐵路；何況與其北段路線不同，艾爾斯伯里以南限速甚多，長坡不斷，有些地段坡度達1比90。1898年，該公司與大西部鐵路聯名向國會提出一項鐵路法案（即），並自昆頓路以北的至、以及自諾索爾特至尼斯登各築一小段聯絡支線。大都會鐵路提出異議，聲稱該法案「與雙方協議的精神及條款不合」。對方獲准推進，大都會鐵路則獲得索償權。雙方訂立臨時協議，自1898年7月26日起容許對方每日四班運煤列車行經大都會鐵路。對方希望這些列車也能取道大西部鐵路自艾爾斯伯里經普林斯里斯伯勒進入倫敦，大都會鐵路則認為協議並不涵蓋這一點。1898年7月30日凌晨，一列預定取道大西部鐵路的列車在昆頓路被拒絕駛入大都會鐵路，只得折返北上。其後的法庭聆訊判大都會鐵路勝訴，理由是該協議屬臨時安排。

曼徹斯特、謝菲爾德及林肯郡鐵路1897年改名，自倫敦馬里波恩通往曼徹斯特中央的於1899年3月15日開辦客運。大中央鐵路與大都會鐵路就這條線談判數年，1906年議定：坎菲爾德坊至哈羅的兩條軌道以每年兩萬英鎊租予大中央鐵路，並成立，以每年四萬四千英鎊租下哈羅至弗尼樞紐一線及布里爾支線，大中央鐵路則保證每年為該線帶來至少四萬五千英鎊的運量。原由大西部鐵路與大都會鐵路聯營的艾爾斯伯里站，改交由大西部及大中央、大都會及大中央兩個聯營委員會所組成的聯合委員會管理，通稱艾爾斯伯里聯營車站。大都會及大中央聯營委員會接手車站與線路的營運，本身卻沒有車輛。頭五年由大都會鐵路提供管理、大中央鐵路提供帳務，此後兩家對調，並每五年輪換一次，直至1926年。大都會鐵路負責維護28.5英里標（大米森登以南）以南的線路，以北由大中央鐵路負責。

電氣化，1900年－1914年
發展
進入20世紀，區域鐵路與大都會鐵路在倫敦市中心面對新建的電氣化深層管道線的競爭。1900年，自謝博茲布什通往倫敦市、劃一收費兩便士的中央倫敦鐵路通車，區域鐵路與大都會鐵路合計在1899年下半年至1900年下半年間流失四百萬人次。隧道內污濁的空氣愈來愈不受乘客歡迎，改用電力牽引遂被視為出路。大都會鐵路早在1880年代就考慮過電氣化，但當時這種牽引方式尚在草創階段；何況內環線為兩家公司共有，還須與區域鐵路達成協議。1900年，一列六節車廂的聯營列車在伯爵宮至高街肯辛頓一段試辦客運半年，成效獲得肯定，於是公開招標；1901年，大都會與區域兩家公司的聯合委員會建議採用岡茨的三相交流電架空線系統。此案原為雙方接受，直至倫敦地下電氣鐵路公司取得區域鐵路的控制權。該公司由美國人查爾斯·耶基斯主導，其在美國的經驗使他傾向採用直流電與第三軌，與城市及南倫敦鐵路和中央倫敦鐵路所用者相仿。經貿易局仲裁，最終採用四軌直流系統，兩家鐵路開始以動車組與電力機車牽引車廂的方式推行電氣化。1904年，大都會鐵路在尼斯登開設一座10.5兆瓦的，向五座變電站供應11千伏、33.3赫茲的電流，再由回轉變流機轉為600伏直流電。

與此同時，區域鐵路正在修築一條自伊靈通往南哈羅的路線，並獲准延伸至阿克斯布里奇。1899年，區域鐵路籌資遇到困難，大都會鐵路提出一套救援方案：由大都會鐵路修築哈羅至雷納斯巷的支線並接管通往阿克斯布里奇的路線，區域鐵路則保留每小時最多三班列車的行駛權。相關法令1899年通過，這條長的支線1902年9月動工，須築28座橋樑，以及哈羅一座長、有71孔拱的高架橋。由於此線正在施工，遂與貝克街至哈羅的鐵路、內環線、大西部鐵路與大都會鐵路聯營的漢墨斯密及都市線一併列入電氣化名單。大都會鐵路於1904年6月30日開通至阿克斯布里奇的路線，中途僅設雷士廉一站，起初以蒸汽牽引。伊肯納姆於1905年9月25日啟用三節車廂長的木造月台，伊斯科特與雷納斯巷亦於1906年5月26日啟用同樣簡陋的設施。

電力列車的營運
電力動車組於1905年1月1日開始行駛，到3月20日，貝克街與哈羅之間所有本地班次都已電氣化。在客量稀疏的阿克斯布里奇線上使用六節車廂列車被認為浪費，但大都會鐵路以一部動車推挽兩節拖車、在非繁忙時段開行三節車廂的哈羅接駁車，又惹來貿易局不滿。自3月底起，非繁忙時段改用一列短編組蒸汽列車，同時把部分拖車改裝加設駕駛室，於6月1日投入服務。

1905年7月1日，大都會鐵路與區域鐵路同時在內環線投入電力動車組，當日稍後一列大都會鐵路的動車組把區域鐵路的正極導電軌掀翻，大都會鐵路的班次遂告撤回。查明原因是大都會鐵路列車的集電靴安裝方式與區域鐵路的軌道不相容，大都會鐵路的列車撤出區域鐵路加以改裝。全面電力服務於9月24日開辦，環線一圈的行車時間由70分鐘縮短為50分鐘。

大西部鐵路在皇家公園興建一座六兆瓦發電廠，並將帕丁頓至漢墨斯密一段及拉蒂默路至肯辛頓（艾迪生路）的支線電氣化。1906年11月5日，漢墨斯密及都市鐵路開行以聯營車輛擔當的電力班次。同年，大都會鐵路暫停在東倫敦鐵路上行駛，改以區域鐵路的白教堂站為終點，直到該線於1913年電氣化。漢墨斯密及都市鐵路循倫敦及西南鐵路開往里奇蒙的班次於1906年12月31日停辦；則行駛拉德布魯克樹叢至里奇蒙一線，至1910年12月31日為止。

哈羅以北並未電氣化，列車自貝克街起由牽引，中途換掛。自1907年1月1日起，換機車的地點設在溫布利公園；1908年7月19日起改在哈羅。大西部鐵路開往倫敦市的繁忙時段列車繼續行駛，自1907年1月起在帕丁頓由電力牽引接替蒸汽，惟開往史密斯菲爾德的貨運列車自始至終仍由蒸汽牽引。

1908年，羅伯特·塞爾比獲任命為總經理，任職至1930年。1909年，通往倫敦市的直通班次以有限規模恢復。貝克街站於1912年重建為四線兩座島式月台。為應付運量增長，哈羅以南路段改為四線：1913年完成芬奇利路至基爾伯恩段，1915年完成至溫布利公園段；芬奇利路至貝克街一段仍為雙線，形成瓶頸。

倫敦地鐵
為推廣搭乘倫敦的地下鐵路，各家議定一項聯合行銷安排。大都會鐵路於1908年加入，內容包括路線圖、聯合宣傳與聯運車票，倫敦市中心各站外並豎立UD標誌。倫敦地下電氣鐵路公司最終控制了除大都會鐵路與滑鐵盧及城市線以外的全部地下鐵路，並推出紅圓藍條的站名牌；大都會鐵路則以紅菱藍條的站名牌回應。進一步協調的總經理會議，在1911年因中央倫敦鐵路未經會議知會、逕自把月票價格定得遠低於大都會鐵路競爭路線，導致塞爾比退出而告停頓。與地下集團合併的提議為塞爾比所拒，1912年11月的一份新聞稿指出大都會鐵路在倫敦以外地區的利益、與各幹線鐵路的關係，以及自身的貨運業務。

東倫敦鐵路
大都會鐵路與區域鐵路1906年撤出東倫敦鐵路後，該線的服務改由、與大東部鐵路提供。大都會鐵路與區域鐵路都希望該線電氣化，卻都無法獨力承擔全部費用。經反覆磋商，1911年議定由倫敦地下電氣鐵路公司供電、大都會鐵路提供列車服務，據以電氣化。1912年取得國會法令授權，直通班次於1913年3月31日恢復，大都會鐵路自東南鐵路與倫敦、布萊頓及南海岸鐵路兩座新十字車站各開出每小時兩班列車前往南肯辛頓，另自兩座新十字車站交替開出每小時八班接駁車前往肖迪奇。

大北方及城市鐵路
大北方及城市鐵路的規劃，是讓列車自大北方鐵路芬斯伯里公園一線直接駛入倫敦市的沼澤門。其隧道內徑，足以容納幹線列車，中央倫敦鐵路的隧道則不足。大北方鐵路最終反對此案，該線1904年通車時，北端總站設在大北方鐵路芬斯伯里公園站地下的隧道內。

大都會鐵路擔心大北方鐵路會把原經倫敦市擴建線的沼澤門班次改道大北方及城市鐵路，遂設法收購後者。1912年至1913年間提出一項法案，除收購外還要把大北方及城市鐵路接上沼澤門與利物浦街之間的內環線，並接上滑鐵盧及城市線。收購獲得批准，但新建工程部分因倫敦市業主反對而自法案中刪去。翌年，大都會鐵路與大北方鐵路聯名提出修訂方案，另擬在芬斯伯里公園連接大北方及城市鐵路與大北方鐵路，這次遭反對，法案撤回。

戰爭與「Metro-land」，1914年－1932年
第一次世界大戰
1914年7月28日第一次世界大戰爆發，8月5日大都會鐵路被納入的政府管制之下。公司大量員工自願從軍而流失，自1915年起改僱女性擔任售票員與查票員。倫敦市擴建線成為連接海峽各港與北向幹線的通道，戰略地位吃重，用於運兵與貨運。四年戰爭期間，該線通行軍列26,047班，運送物資；彎道太急，載運傷兵返程的救護列車無法取道此線。政府管制於1921年8月15日解除。

Metro-land的開發
其他鐵路公司都被要求處分多餘土地，大都會鐵路卻享有特殊地位：其法令中的條款容許它保留自認為日後鐵路所需的土地。這些多餘土地起初由大都會鐵路董事組成的土地委員會管理。1880年代，就在鐵路延伸至瑞士屋以北、並在尼斯登興建員工住宅區的同時，威爾斯登公園地產鋪設了道路與下水道，土地隨即售予營造商。此後平納附近的塞西爾公園也有類似開發；溫布利那座塔失敗之後，溫布利公園的地塊亦分批出售。

1912年，時任總經理的塞爾比認為此事需要專業經營，建議另設一家公司接替多餘土地委員會，開發鐵路沿線的住宅區。第一次世界大戰使這些計劃延宕，直到1919年、在預期會有一波房屋熱潮之際，大都會鐵路鄉郊地產有限公司方才成立。由於擔心國會可能重新檢討大都會鐵路的特殊地位，公司徵詢法律意見，所得答覆是大都會鐵路有權持有土地，卻無權加以開發。於是另立新公司，其董事除一人外全部同時是大都會鐵路的董事。該公司在尼斯登附近的金斯伯里花園村、溫布利公園、平納的塞西爾公園與格蘭治地產、里克曼斯沃斯的雪松地產等處開發住宅區，並造出這類地方。

「」一詞出自大都會鐵路行銷部門1915年之手：當年《延伸線指南》改名《Metro-land》，售價一，向健行者、遊客以及後來的購屋者推銷這條鐵路所及的土地。該指南每年出版，直到公司獨立經營的最後一個完整年度1932年為止，字裡行間頌揚「奇爾特恩丘陵的好空氣」，用的是「每一位Metroland的愛好者，都不妨有自己偏愛的一片山毛櫸林與矮林——春日裡是一片顫動的翠綠，十月則轉為赤褐與金黃」這樣的句子。它兜售的夢想，是在美麗鄉間擁有一幢現代住宅，同時有快速的鐵路通往倫敦市中心。

大約自1914年起，公司以「The Met」自稱；1920年以後，商務經理約翰·沃德爾要求時刻表與其他宣傳品改用「Metro」。倫敦市中心也有土地開發：1929年，一幢名為奇爾特恩公館的大型豪華公寓在貝克街落成，由大都會鐵路的建築師設計；同一時期外圍「Metro-land」多座車站的改建也出自他手。

基礎設施改良
為改善外圍的客運服務，公司1920年引進時速的強力蒸汽機車，1922年至1923年又引進最高時速的新型電力機車。尼斯登發電廠的發電容量增至約35兆瓦，1925年1月5日電力班次通抵里克曼斯沃斯，換掛機車的地點得以外移。

1924年與1925年，大英帝國博覽會在溫布利公園地產舉行，鄰近的溫布利公園站重建，新設一座島式月台並以有蓋天橋通往會場。大都會鐵路1924年展出一節電力動車組車輛，翌年再展，並加上後來命名為「溫布利1924」的15號電力機車。沃特金塔的原址上建起國家級運動場溫布利球場，可容125,000名觀眾，1923年4月28日首次用於足總盃決賽，賽前因超出容量的人潮湧入球場而場面失控。大都會鐵路在1926年版《Metro-land》中誇稱當天載了152,000人次前往溫布利公園。

1925年，自里克曼斯沃斯通往沃特福德的支線通車。沃特福德早在1837年就有火車站，但1895年沃特福德商會曾向大都會鐵路提議修築一條經史丹摩前往沃特福德的路線。1904年商會再度接洽，這次與地方區議會聯名，商討自里克曼斯沃斯分出一條較短支線的新方案。1906年勘測了一條可能的路線，1912年提交法案，申請修築大都會鐵路與大中央鐵路聯營、自里克曼斯沃斯通往沃特福德市中心的線路，其間以路堤橫越。地方上反對築堤，路線遂縮短至公園之前、止於一座設有貨運設施的車站。修訂後的法令於1912年8月7日通過，沃特福德聯營委員會亦告成立，但1914年第一次世界大戰爆發使工程延宕。戰後，《1921年貿易便利法令》（，11 & 12 Geo. 5. c. 65）為促進就業的資本項目提供政府財務擔保，公司藉此於1922年動工。施工期間，《1921年鐵路法令》（，11 & 12 Geo. 5. c. 55）使大中央鐵路於1923年為倫敦及東北鐵路所取代。支線與延伸線交會處築了兩道聯絡線，讓列車得以分別駛往里克曼斯沃斯與倫敦。1925年11月3日開行列車，中途僅設克諾斯萊綠地（今克諾斯萊）一站，由大都會鐵路的電力動車組經沼澤公園與貝克街開往利物浦街，另有倫敦及東北鐵路的蒸汽列車開往馬里波恩。大都會鐵路另在沃特福德與里克曼斯沃斯之間開行接駁車。1924年至1925年間，哈羅以北的平面交匯改建為一道長的下穿式立體交叉，把阿克斯布里奇列車與幹線列車分開。1927年又一度嘗試把沃特福德支線橫越卡西奧伯里公園延至市中心，大都會鐵路並在沃特福德高街購入，打算改建為車站。在公園下方開挖隧道的方案引發爭議，計劃遂告放棄。

芬奇利路仍是瓶頸所在：快線與慢線在此併為一對，進入大都會及聖約翰伍德鐵路原有的隧道通往貝克街。1925年擬定一項方案，擬新建兩條足以容納大都會鐵路車輛的管道隧道，自基爾伯恩及布朗茲伯里站以北的交匯處接上延伸線，穿行於基爾伯恩高街、梅達谷與埃奇韋爾路下方直達貝克街。方案包括奎克斯路、基爾伯恩公園路與克利夫頓路三座新站，但運輸部修訂《客運線規範》，要求在深層管道行駛的列車兩端須設緊急出口，而哈羅以北使用的包廂式車輛並不合規，此案遂未能推進。埃奇韋爾路站已重建為四座月台，並設有列車目的地指示器，所列車站包括弗尼樞紐與阿克斯布里奇。

1920年代，非繁忙時段自溫布利公園往貝克街每4至5分鐘一班。沃特福德與阿克斯布里奇方向通常各有每小時兩班自溫布利公園起不停站的列車，站站停列車則自雷納斯巷、溫布利公園與尼斯登開出，其中大多不停馬爾堡路與聖約翰伍德路。非繁忙時段，沼澤公園以北各站一般由馬里波恩的列車服務。繁忙時段列車每2.5至3分鐘駛近貝克街一班，其中半數直通沼澤門、利物浦街或阿爾德門。內環線上，來自漢墨斯密的列車每6分鐘一班通過貝克街，肯辛頓（艾迪生路）的班次則以埃奇韋爾路為終點。環線要維持每小時十班日益困難，最後採取的辦法是：區域鐵路把普特尼至肯辛頓高街的班次沿環線延伸至埃奇韋爾路、使用新月台，內環線列車則全部由大都會鐵路提供，班次為每小時八班。

自溫布利公園通往史丹摩的支線1929年動工，目的是服務一處新住宅開發區，沿途設金斯伯里與教士公園（埃奇韋爾）（1933年改名教士公園）兩站。政府再度提供財務擔保，這次依據《開發貸款擔保及補助法令》；該項目同時把溫布利公園至哈羅段擴為四線。該線完成電氣化，採用由溫布利公園號誌樓控制的自動色燈號誌，於1932年12月9日通車。

倫敦客運局，1933年
與倫敦地下電氣鐵路公司不同，大都會鐵路能從沿線Metro-land住宅區的開發中直接獲利，也一向向股東派發股息。早年的帳目並不可信，但到19世紀末，股息率約為5%。1900年以後，電車與中央倫敦鐵路把乘客吸走，股息隨之下滑，1907年至1908年間跌至½%的低點。電氣化後乘客回流，1911年至1913年間回升至2%；1914年戰爭爆發又把股息壓回1%。到1921年，業務已恢復到足以派發2¼%，其後在戰後的房屋熱潮中穩步升至1924年至1925年的5%。1926年英國大罷工使之降為3%，到1929年回到4%。

1913年，大都會鐵路拒絕了倫敦地下電氣鐵路公司提出的合併方案，在羅伯特·塞爾比主政下始終固守獨立。1921年8月19日生效的《1921年鐵路法令》，並未把倫敦任何一條地下鐵路列入應予歸併的公司之列，儘管草案階段曾把大都會鐵路包括在內。1930年整合倫敦公共運輸的方案公布時，大都會鐵路主張自己應與四大幹線鐵路同等看待，並稱因經營貨運而與倫敦地下電氣鐵路公司性質不合；政府則因兩家聯營內環線，把大都會鐵路與區域鐵路等量齊觀。《倫敦客運法案》主要意在協調零散的獨立巴士業者，1931年3月13日公布後，大都會鐵路花了一萬一千英鎊反對。該法案熬過1931年的政府更迭，新政府提出只要大都會鐵路放棄在環線的行駛權即可維持獨立，公司未予回應。董事們轉而為股東爭取補償；其時客量已因巴士競爭與經濟蕭條而下跌。1932年，即營運的最後一個完整年度，宣派股息1⅝%。1933年7月1日，倫敦客運局作為公營法團成立，大都會鐵路與其他地下鐵路、電車公司及巴士業者一併合併其中。大都會鐵路股東取得1,970萬英鎊的倫敦客運局股票。

影響與遺產
，合倫敦、米德爾塞克斯、白金漢郡與赫特福德郡四地的紋章於一體]]

大都會鐵路成為倫敦運輸的大都會線，布里爾支線1935年停辦，昆頓路至弗尼樞紐一段1936年隨之停辦，蒸汽牽引與貨運則由倫敦及東北鐵路接手。1936年，大都會線的列車沿區域線自白教堂延伸至巴金。依，貝克盧線於1939年自貝克街經新建的雙管隧道與車站延伸至芬奇利路，並接手該處至溫布利公園之間各中途站以及史丹摩支線。1979年銀禧線通車後，該支線移交銀禧線。大北方及城市鐵路始終孤立於路網之外，作為北線的一段管理，直至1976年由英國鐵路接手。

里克曼斯沃斯以北一直使用蒸汽機車，直到1960年代初通往阿默舍姆的路段電氣化、電力動車組投入服務後才被取代，倫敦運輸同時撤銷阿默舍姆以北的服務。1988年，漢墨斯密至阿爾德門及巴金的路線定名漢墨斯密及都市線，新十字兩站至肖迪奇的路線成為東倫敦線，大都會線自此只指阿爾德門至貝克街、再經哈羅北上各站的路線。

1933年合併之後，「Metro-land」這個品牌很快就被棄用。20世紀中葉，約翰·貝傑曼在詩作中追憶Metro-land的精神，如1954年《幾株晚菊》詩集所收〈大都會鐵路〉一首；他後來憑電視紀錄片《》觸及更廣的觀眾，該片於1973年2月26日首播。Metro-land的市郊也是朱利安·巴恩斯成長小說《》（1980年初版）的場景之一。1997年另有一部改編自該小說的電影《都會大地》上映。

歷次國會法令
大都會鐵路及其前身、附屬與聯營公司自1853年至1881年間取得的主要如下。

1880年以前，大都會鐵路本身並不開行貨運列車，但自大北方鐵路經法靈頓街開辦通往倫敦、查塔姆及多佛鐵路的班次起，就有貨車行駛在它的軌道上，其後米德蘭鐵路亦然。大北方鐵路、大西部鐵路與米德蘭鐵路都在法靈頓一帶開設貨場，經倫敦市擴建線出入。在自貝克街向外的延伸線上，貨運日後成為大都會鐵路運量的重要部分。1880年，大都會鐵路取得哈羅區煤氣公司的煤炭運輸業務，自芬奇利路與米德蘭鐵路的交換側線運至哈羅的煤場。延伸線各站興建時，大多附設貨場與煤場。運往倫敦的貨物起初在威爾斯登處理，再以公路運送或轉交米德蘭鐵路。大中央鐵路的到來，使貨運得以在昆頓路接通北方、經尼斯登、阿克頓與邱接通南方。

1909年，大都會鐵路在法靈頓附近開設藤街貨場，設兩條各可容七輛貨車的側線，並開行自西漢普斯特德來的定期班次。列車以電力牽引，最長14輛，載重限制為入城、回程。1910年該貨場處理，1915年增至。1913年有報告指該貨場已超出容量，但第一次世界大戰後汽車公路運輸成為勁敵，到1920年代末運量已回落到應付得來的水準。

供蒸汽機車、尼斯登發電廠與當地煤氣廠使用的煤炭經昆頓路運入。牛奶自艾爾斯伯里谷運往倫敦市郊，食品則自藤街運往阿克斯布里奇，供批發雜貨商阿爾弗雷德·巴頓父子公司之用。經大都會鐵路與區域鐵路在紀念碑的聯營車站運往的魚貨引起一些抱怨，把站前弄成「髒得無法形容的狀態」。區域鐵路提議另設魚貨專用入口，卻始終沒有動作。大中央鐵路改以公路運往馬里波恩後，這項運量大減，但問題持續到1936年，也是倫敦客運局取消內環線列車承運包裹的理由之一。公路遞送起初委託私人承包商，1919年起大都會鐵路改僱自己的運輸人員。1932年，即併入倫敦地鐵之前，公司擁有544輛貨車，運送煤炭、材料、貨物。

車輛
蒸汽機車
對隧道內煙霧與蒸汽的顧慮，催生了新的蒸汽機車設計。通車之前的1861年，公司試驗過一部綽號的「熱磚」實驗機車，並不成功；首批公眾列車遂由設計的寬軌冷凝式2-4-0水櫃機車牽引。其後改用大北方鐵路的標準軌機車，直到大都會鐵路收到自己那批由曼徹斯特製造的4-4-0水櫃機車為止。這批機車的設計常被歸功於大都會鐵路工程師約翰·福勒，實則是拜耳皮考克為西班牙圖德拉至畢爾包鐵路所造機車的衍生型，福勒只指定了動輪直徑、軸重與通過急彎的能力。1864年首訂18部，起初各有名稱，到1870年已造出40部。為減少地下的煙霧，起初燒焦炭，1869年改用無煙的威爾斯煤。

1879年起機車不敷使用，設計經過更新，1879年至1885年間交付24部。原漆亮橄欖綠，以黑黃兩色鑲邊，煙囪頂包銅，車頭以黃銅數字標示編號，汽包為拋光黃銅。1885年改漆一種稱作「米德卡紅」的深紅色，此後成為標準塗裝，1933年更為倫敦運輸採用作大都會線的代表色。1925年大都會鐵路以字母為機車分級時，這兩批分別定為與B級。大都會及聖約翰伍德鐵路興建時，一度認為這些機車難以應付其坡度，遂於1868年購入五部伍斯特機車廠的0-6-0水櫃機車；不久便發現A級與B級應付列車並無困難，這五部0-6-0水櫃機車遂於1873年與1875年售予。

1891年起，自貝克街伸入鄉間的延伸線需要更多機車。1891年收到四部（0-4-4）機車，係東南鐵路的衍生型。1894年購入兩部D級機車，行駛艾爾斯伯里與弗尼樞紐之間；這兩部未裝設在芬奇利路以南行駛所需的冷凝裝置。1895年另交付四部帶冷凝裝置者，卻禁止在芬奇利路以南行駛。1896年，尼斯登工場製成兩部（0-4-4T）機車，1898年再造一部，用以替換事故受損的原A級1號機車。1900年與1901年，霍索恩萊斯利公司又造了四部。為應付延伸線上增長的貨運，大都會鐵路1901年收到四部（0-6-2）機車，除輪式不同且不設蒸汽暖氣外與E級相似。1897年與1899年，公司另收到兩部按標準設計製造的0-6-0機車；大都會鐵路未予分級，一般用於尼斯登與哈羅的調車。

1905年至1906年間倫敦市區各線電氣化，使許多機車閒置。到1907年，A級與B級已有40部售出或報廢，到1914年這兩級只留下13部，用於調車、工務作業以及布里爾輕便鐵路的列車。客貨運都需要馬力更大的機車，1915年遂自約克郡機車公司購入四部（0-6-4）機車。1920年與1921年造了八部時速可達的H級（4-4-4）機車，主要用於特快客運。為開行更長、更快、班次更疏的貨運列車，1925年購入六部（2-6-4）機車，係由第一次世界大戰後伍利奇兵工廠所造的2-6-0機車改造而成，同樣禁止在芬奇利路以南行駛。

現存兩部機車：A級23號（倫敦運輸編號L45）保存於倫敦運輸博物館，E級1號（倫敦運輸編號L44）保存於。1號機車曾在2013年大都會鐵路150週年慶祝活動中以蒸汽動力行駛。

車廂
大都會鐵路通車時沒有自己的車輛，由大西部鐵路、其後由大北方鐵路提供服務。大西部鐵路使用柚木製成的八輪包廂式車廂。到1864年，大都會鐵路已收到自製車輛，由製造，沿用大西部鐵路的設計但改為標準軌。照明用煤氣，頭等包廂兩盞、二等與三等包廂各一盞，1877年起改用加壓油氣系統。車廂起初以木製閘瓦制動，由列車首尾車務員室以人力操作，會發出一股特殊氣味。1869年改以一條鐵鏈操作全列車的制動器；這種動作可能十分突兀，曾造成乘客受傷，到1876年為非自動真空制動所取代。1890年代，環線上部分車廂試裝一種機械式「下一站」指示器，靠軌道之間的木製撥板觸發，因被認為不可靠而未獲准全面安裝。

1870年，奧德伯里廠造了一批近密連結的剛性軸距四輪車廂。1887年幾次出軌之後，鐵路車輛公司為延伸線另造了一種長的剛性軸距四輪車，人稱禧年車輛。出廠時配加壓煤氣照明與非自動真空制動，其後加裝蒸汽暖氣。1892年再造若干，但到1912年已全部退役。到1893年5月，依貿易局的命令，所有車廂與機車都已裝上自動真空制動。一節禧年車輛的頭等車廂經修復，在大都會鐵路150週年慶祝活動期間載客行駛。

轉向架車輛於1898年由阿什伯里廠、1900年由克雷文斯廠與尼斯登工場製造，乘坐品質較佳，各等級一律配蒸汽暖氣、自動真空制動、電燈與軟墊座椅。存有四節1898年至1900年的阿什伯里與克雷文斯車廂，另有一節尼斯登製的存於倫敦運輸博物館。

延伸線外圍市郊業務與大中央鐵路的競爭，促使公司自1910年起引進較舒適的無畏車輛。這種木造包廂車共造92節，配加壓煤氣照明與蒸汽暖氣。到1917年電燈已取代煤氣，1922年加裝電暖器，以便由電力機車牽引時供暖。其後編為五節、六節或七節一組，首尾車務員車廂的導電軌集電靴以一條母線相連並接上電力機車，藉以避免。其中兩組編有一節車廂，加價提供餐飲服務。保存了三節無畏車廂。

自1906年起，部分阿什伯里轉向架車輛改造為電力動車組。部分無畏車廂與電動車搭配使用，其餘三分之二仍作機車牽引車輛留在延伸線上。

電力機車
電氣化之後，外圍市郊路線的車廂自貝克街起由電力機車牽引，中途換掛蒸汽機車。大都會鐵路向大都會聯合車輛公司訂購20部電力機車，配兩種電氣設備。頭十部配設備，1906年投入服務，屬駕駛室居中的「駝背式」轉向架機車，重50噸，裝四具牽引電動機。第二種採箱形車設計，配設備，1919年為西屋型所取代。

1920年代初，大都會鐵路向巴羅因弗內斯的下單改造這20部電力機車。首部動工後發現既不可行也不划算，訂單遂改為以原車拆下的部分設備製造新機車。新機車於1922年至1923年造成，以倫敦名人命名，裝四具電動機，合計（一小時定額），最高時速。

5號「」作為靜態展品保存於倫敦運輸博物館，12號「莎拉·西登斯」則用於文物活動，並曾在大都會鐵路150週年慶祝活動中行駛。

電力動車組
第一批電力動車組於1902年向大都會聯合車輛公司訂購，計拖車50節、動車20節，配西屋設備，以六節編組行駛。車內設頭等與三等敞間座位，二等自大都會鐵路取消。上下車經由車端的敞開式格柵門，後經改裝，非繁忙時段可作三節編組行駛。為漢墨斯密及都市線的聯營服務，大都會鐵路與大西部鐵路另購20列六節編組列車，配湯姆森-休斯頓設備。1904年，大都會鐵路再訂動車36節、拖車62節，另附加購動車20節、拖車40節的選擇權。西屋設備出問題後，行使選擇權時改指定湯姆森-休斯頓設備，並裝上馬力更大的電動機。1918年以前，裝大馬力電動機的動車配三節拖車行駛環線。敞開式格柵門在地面路段被視為隱患，到1907年所有車輛的格柵門都已改為門廊。只靠兩端車門進出在繁忙的環線上成為問題，1911年起加裝車廂中部的滑動門。

1906年起，部分阿什伯里轉向架車輛加裝駕駛室、控制設備與電動機，改造為動車組。1910年，兩節動車改裝為兩端均設駕駛室，先投入阿克斯布里奇至南哈羅的接駁服務，1918年轉調艾迪生路接駁線。1925年至1934年間，這兩節車行駛於沃特福德與里克曼斯沃斯之間。

1913年訂購動車23節、拖車20節，為兩端與中部設滑動門的敞間車，投入環線行駛，並用於經東倫敦鐵路開往新十字的新班次。1921年收到動車20節、拖車33節與頭等駕駛拖車六節，每側設三對雙開滑動門，投入環線。

1927年至1933年間，大都會車輛公司與製造包廂式動車組，供自貝克街與倫敦市開往沃特福德、里克曼斯沃斯的班次使用。第一批訂單只有動車，其中半數配西屋制動、大都會維克斯控制系統與四具MV153電動機，用以替換原與轉向架拖車搭配的動車；其餘動車電機相同但改用真空制動，與改造後的1920年及1923年無畏車廂編成「MV」組。1929年訂購「MW」型，計動車30節、拖車25節，與MV組相似但改配西屋制動。1931年再向伯明翰鐵路車輛公司訂購一批MW型，用以編成七列八節編組列車，並附帶拖車，把前一批MW列車加長至八節。這批配通用電氣WT545電動機，雖然設計上可與MV153重聯，實際運用並不理想。大都會鐵路併入倫敦地鐵後，MV型改裝西屋制動，配通用電氣電動機的車輛則改換齒輪比，使之能與MV153動車重聯。1938年，九列八節與十列六節的MW組改稱。一節1904年至1905年造的拖車存放於倫敦運輸博物館的阿克頓車廠，已遭火災嚴重損毀；則存有兩節T型車廂。

注釋
參考文獻
引用
來源
參考書目

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• （作者署名為筆名）

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其他文獻

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外部連結

• [https://www.ltmuseum.co.uk/ 倫敦運輸博物館]
• [https://www.bucksrailcentre.org/ 白金漢郡鐵路中心]