奇尔特恩铁路有限公司，以奇尔特恩铁路（Chiltern Railways）名义运营，是一家英国列车运营公司，自1996年7月起负责经营奇尔特恩铁路特许经营权。自2009年以来，该公司一直为爱瑞发英国铁路旗下子公司；其特许经营安排预计将于2026年9月20日结束，届时相关客运服务将转由英国交通部旗下的DfT Operator Limited以公营形式接手运营。
奇尔特恩铁路以马里波恩站为伦敦终点站，沿M40高速公路走廊运营通勤及区域客运服务，覆盖白金汉郡、牛津郡、北安普敦郡和沃里克郡等地，并通过两条线路提供前往西米德兰兹郡的长途服务。其列车主要经由奇尔特恩主线往返伦敦与伯明翰沼泽街、牛津及埃文河畔斯特拉特福等地，亦运营伦敦—艾尔斯伯里线、艾尔斯伯里—普林斯里斯伯勒线及牛津—比斯特线等线路上的列车服务。
该公司起源于英国铁路私有化进程中的管理层收购，并由M40 Trains发展而来；1996年7月，其正式接管原由英国铁路运营的相关服务。此后，奇尔特恩铁路持续推进奇尔特恩主线“长青计划”（Evergreen），通过线路复线化、车站扩建和提速改造，显著改善了伦敦至伯明翰方向的运行条件和行车时间。自2010年12月起，公司亦开始运营“Chiltern Mainline”品牌的机车牵引列车服务。
到2010年代中期，奇尔特恩铁路在英国铁路运营商中长期保持较高的准点率，其公共绩效指标（PPM）经常超过90%；不过，公司在发展过程中亦曾受到时刻表调整争议及基础设施事故的影响，其中2005年杰拉德十字隧道坍塌事故曾导致奇尔特恩主线临时关闭六周。
历史
创建与早期发展
奇尔特恩铁路的起源可追溯至一批前英国铁路管理人员。他们希望在英国铁路私有化过程中，对即将设立的铁路特许经营权之一进行管理层收购。 1995年4月，这一团队获得铁路监管机构颁发的许可证。然而，他们很快意识到自身资源不足以独立完成竞标，随后获得约翰·莱恩集团及3i的支持。 据报道，该公司为竞标奇尔特恩铁路特许经营权投入了3800万英镑。 奇尔特恩铁路也是英国铁路私有化后首家订购新列车的特许经营公司，其订购的车型为168型“Clubman”柴油动车组。
2000年3月，影子战略铁路局宣布，M40 Trains与英国运输集团前进集团入围下一轮奇尔特恩铁路特许经营权竞标。 2000年8月，M40 Trains赢得新的奇尔特恩铁路特许经营权，期限为20年，但前提是在此期间实施多项基础设施投资。 新特许经营期于2002年3月3日正式开始。
2002年8月，约翰·莱恩集团收购了其尚未持有的16%股份，成为M40 Trains的唯一所有者。 2006年9月，约翰·莱恩集团又以8.87亿英镑价格被全球投资公司亨德森集团收购。
业务扩展与事故影响
2005年中期，奇尔特恩铁路服务因杰拉德十字隧道坍塌事故而受到严重影响。1996年，英国零售商乐购计划在杰拉德十字站附近建设一家超市；尽管当地议会最初反对，但该计划于1998年7月获得时任副首相约翰·普雷斯科特批准。 由于现场空间不足，乐购开始在仍在运营中的铁路上方修建隧道，以腾出足够土地进行开发。2005年6月30日，这座尚未完工的隧道发生坍塌；事故未造成人员伤亡，但线路被迫完全关闭六周以上，直到2005年8月20日才恢复通车。 隧道工程于2009年1月恢复施工。 到2010年11月底，建成后的超市正式开业。
2006年6月，M40 Trains获英国交通运输部邀请，参与竞标当时由中央铁路运营的雪山线服务，作为西米德兰特许经营权招标的一部分，但最终未能成功。
出售、重组与所有权变更
2007年7月，Henderson Equity Partners宣布有意出售Laing Rail及其持有的奇尔特恩铁路特许经营权。 表示有意收购公司的包括运输集团爱瑞发和前进集团。 不过，到2007年12月，据报道只剩德国铁路和荷兰运输公司NedRail仍在竞标。
2008年1月，Laing Rail被德铁集团收购，奇尔特恩铁路因此成为德铁区域集团的一部分。 2011年初，公司结构调整后，德铁区域成为爱瑞发英国铁路的子公司。
牛津方向扩展
2011年5月，奇尔特恩铁路从大西部铁路手中接管了牛津—比斯特线的运营。 2015年10月26日，公司新开通了牛津公园大道和比斯特村两座车站，为牛津北部与马里波恩站之间提供列车服务。 2016年12月，奇尔特恩铁路正式开行牛津至马里波恩站的列车服务。
新合同、罢工与东西铁路
2021年，在COVID-19紧急措施实施后，奇尔特恩铁路与英国交通部签订新的直接合同，以取代原有特许经营协议；该合同核心期限至2025年4月1日，并于2027年12月12日到期。 此后，英国政府宣布奇尔特恩铁路的特许经营安排将提前于2026年9月20日结束。
奇尔特恩铁路也是受到2022—2024年英国全国铁路罢工影响的多家铁路运营商之一。这是英国三十年来首次全国性铁路罢工。 奇尔特恩铁路员工也参与了因薪酬与工作条件争议而发起的工业行动。
2024年10月21日，奇尔特恩铁路与大西部铁路开始在第一阶段东西铁路牛津至米尔顿凯恩斯中央段全线进行列车测试，为2025年开通做准备。 2025年3月，英国交通部确认，奇尔特恩铁路将成为牛津至米尔顿凯恩斯中央客运服务的运营商，相关服务预计于2025年稍后启动。
作為組建大英鐵路公司的一部分，奇爾特恩鐵路計劃於2026年9月20日回歸國有化。
列车服务
奇尔特恩铁路运营五条线路的定期列车服务。
奇尔特恩主线
奇尔特恩主线是奇尔特恩铁路大部分列车服务的核心线路，也是该公司运营的两条“主线”之一。该线路连接伦敦和伯明翰两大城市，分别以马里波恩站和伯明翰沼泽街为终点站，途经海威科姆、班伯里、利明顿温泉、沃里克和索利赫尔等车站。奇尔特恩铁路在整条线路上运营列车，服务范围从停靠站较多的郊区列车到连接伦敦和伯明翰的全程特快列车不等。从伯明翰前往伦敦，该线路最快的时刻表行车时间为99分钟；相比之下，乘坐阿凡提西海岸经由西海岸主线往返伯明翰新街与伦敦尤斯顿仅需82分钟。 除奇尔特恩铁路外，英国纵贯铁路亦在班伯里以北的线路上运营定期列车服务，西米德兰兹铁路则在多里奇以北运营定期列车服务。
伦敦—艾尔斯伯里线
伦敦—艾尔斯伯里线是该公司运营的第二条干线。该线路连接马里波恩站和艾尔斯伯里，途经阿默舍姆。奇尔特恩铁路在该线路上的所有列车均运行于马里波恩站和艾尔斯伯里站之间的全程，并停靠阿默舍姆以北的所有车站；大多数列车还会延长一站至艾尔斯伯里谷地公园大道。该线路在芬奇利路站和山上哈罗站之间与伦敦地铁大都会线并行，两家运营商分别使用各自的轨道。过山上哈罗站后，奇尔特恩铁路和大都会线列车共用轨道。这是国家铁路服务使用非英国铁路网轨道的一个例子，其运行依据是与伦敦地铁签订的一项独特且不受管制的轨道使用协议。 在阿默舍姆以外，所有服务均仅由奇尔特恩铁路运营。
其他支线
艾尔斯伯里—普林斯里斯伯勒线连接奇尔特恩主线上的普林斯里斯伯勒和伦敦—艾尔斯伯里线上的艾尔斯伯里。该线路上的大部分列车会继续驶过普林斯里斯伯勒前往马里波恩站，从而为艾尔斯伯里提供另一条通往伦敦的铁路通道；不过，也有少数列车以普林斯里斯伯勒为终点站。牛津—比斯特线在比斯特以南自奇尔特恩主线分岔，连接比斯特村和牛津，主要由往返马里波恩站的快车服务。直到2016年12月，该线路的终点站位于牛津东北数英里处的牛津公园大道附近；随后，该线路延伸至牛津站。 利明顿—斯特拉特福线则在哈顿与奇尔特恩主线分岔。该支线位于利明顿温泉以西数英里处，并延伸至斯特拉特福；西米德兰铁路也在该支线上提供常规列车服务。
线路简述
截至2025年5月，周一至周五非高峰时段的线路简述如下：
}
|-
| 伦敦马里波恩— || 1 || {{cslist|山上哈罗|里克曼斯沃思|乔利伍德|查尔方特及拉蒂默|阿默舍姆|大米森登|-{R|温多弗}-|斯托克曼德维尔|艾尔斯伯里}}
|-
! colspan="3" | 利明顿温泉—斯特拉特福线
|-
| 利明顿温泉— || ||
|}
车票
自获得特许经营权以来，奇尔特恩铁路推出了“路线：海威科姆”车票，适用于伯明翰至伦敦之间经奇尔特恩线路运行的列车；该票种较“路线：任意允许”车票便宜得多。后者适用于速度更快的阿凡提西海岸前往伦敦尤斯顿的列车，以及其他部分运营商和线路。奇尔特恩铁路仅设标准舱，不像阿凡提西海岸那样同时提供标准舱和头等舱。
直到2022年1月，奇尔特恩铁路曾在其往返伯明翰或牛津至伦敦的68型机车牵引列车上提供优质经济舱“商务区”车厢。 乘客需支付升级费方可使用较宽敞的座椅。 早年此类升级曾包含免费茶点，但自2017年5月起，奇尔特恩铁路已取消所有列车上的餐饮服务，因此商务区亦不再提供免费茶点。
自2022年1月起，商务区不再单独提供，任何持有有效车票的乘客均可免费使用原商务区车厢。
运营表现
行经南汉普斯特德]]
奇尔特恩铁路在运营初期曾受到较多批评。1998年，由于其在可靠性、准点率及乘客满意度等指标上的表现欠佳，公司曾遭到财政处罚，其中部分处罚以向乘客退款的形式体现。 不过，在2015年11月实施时刻表调整后，又叠加基础设施问题影响，其准点率于2015年12月下降至86%。
与部分长途铁路运营商（如阿凡提西海岸）相比，奇尔特恩铁路的PPM评估标准更为严格：其准点容许误差为5分钟，而后者为10分钟。
根据英国铁路网公司公布的数据，截至2015年12月12日的年度统计中，奇尔特恩铁路在英国列车运营公司中排名第六，PPM为89.4%（第9统计周期），移动年平均值（MAA）为94.3%。
2011年1月实施的新时刻表曾引发部分乘客不满，尤其是使用桑德顿（Saunderton）及普林斯里斯伯勒站的乘客。
同年9月实施的新时刻表，在工程施工造成的严重干扰背景下，再度引发乘客不满。其后，有人发起请愿，要求对服务安排进行审查；地方媒体亦报道了通勤乘客出行受影响的情况。
奇尔特恩铁路在不同时期的运营表现存在波动，其准点率除受日常运营影响外，亦与时刻表调整及基础设施状况密切相关。
“长青计划”（Project Evergreen）
“长青计划”（Evergreen）是奇尔特恩铁路在其20年特许经营期内实施的一系列重大基础设施投资项目，旨在提升线路能力与服务质量。该计划分为三个阶段。
长青一期
第一阶段的重点是对奇尔特恩主线中至区间进行复线化（1998年），并于2001年延伸至比斯特北与艾因霍交汇之间。
此外，多座车站进行了改建：
- 由单站台扩建为双站台。
- 新增站台。
同时，线路在基础设施改善后提高了运行速度。
长青二期
第二阶段始于2000年8月取得新的20年特许经营权之后。
主要工程包括：
- 在比肯斯菲尔德进行线路改线，提高运行速度至75英里/小时。
- 改善海威科姆至比斯特、普林斯里斯伯勒至艾尔斯伯里的信号系统。
- 在马里波恩站新增两座站台。
- 在温布利建设新车辆段。
第一阶段
该阶段包括：
- 将马里波恩至伯明翰区间更多路段提升至100英里/小时。
- 恢复上行主线。
- 在增设折返线。
此外：
- 取消限速。
- 伯明翰沼泽街站恢复两座终到站台。
这些改造使伦敦至伯明翰的最快行车时间由117分钟缩短至约90分钟。
第二阶段
2012年10月，该阶段获得批准，核心内容为开通伦敦至牛津的新线路。
主要包括：
- 恢复比肯斯菲尔德的快速通过线，作为实现伦敦至伯明翰90分钟通达时间的长期目标之一。
- 对班伯里站及其线路进行整体改造。
- 建设西汉普斯特德换乘枢纽，以实现与伦敦地上铁北伦敦线、银禧线、大都会线及泰晤士连线等线路的便捷换乘。
- 推出“奇尔特恩地铁”（Chiltern Metro）高频通勤服务，计划在、、、、及等站提供每小时超过4班列车的服务。该方案需配套建设西赖斯里普折返设施，以及在萨德伯里山哈罗和温布利球场设置会让线等基础设施。不过，该项目并未纳入后续特许经营规划。
- 作为东西铁路项目的一部分，恢复至的客运服务，并建设自经Claydon LNE Junction接入东西铁路的线路，从而连接及西海岸主线（经）。其中，艾尔斯伯里以北约两英里线路已于2008年12月14日恢复通车，终点为新建的站。 2017年底，英国政府曾宣布由东西铁路公司负责建设与运营该线路，但该决定随后被调整。
- 新建自艾尔斯伯里通往拉格比附近M6与M1高速公路交汇处的铁路联络线（设Parkway车站）。
- 将Oyster卡按次计费（Pay-as-you-go）范围扩展至及。 其中，非接触式支付已于2024年6月延伸至海威科姆，并于2025年12月14日进一步扩展至及。
车辆
奇尔特恩铁路最初继承了34列165型“Turbo”柴油动车组。此后，公司于2004年新增5列同型列车，并于2003年至2005年间对整个165型车队进行了全面翻新，包括加装空调等设施。2011年，公司投入172型列车；2015年至2016年间，又接收并改造了170型列车，将其改编为168/3型。此后，奇尔特恩铁路陆续引入68型机车牵引列车，于2022年测试“HybridFlex”混合动力列车，并于2026年启用新型Mark 5A客车（“奇尔特恩探索者”）。总体而言，公司持续推进车队现代化与节能改造。
目前运营车辆
未来车队
奇尔特恩铁路未来计划运营的列车类型包括：
参考资料
外部链接
- [http://www.chilternrailways.co.uk/ 奇尔特恩铁路官方网站]
- [https://www.nationalrail.co.uk/travel-information/operators/chiltern-railways/ 英国国家铁路官网上对奇尔特恩铁路的介绍]
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