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34街-哈德逊城市广场车站

Wikipedia · 2026-01-19 维基百科 👁 0 阅读

34街-哈德遜城市廣場車站（）是紐約地鐵IRT法拉盛線的一個位於紐約曼哈頓西城的车站，也是慢车和快车的终点站。车站设有一个岛式站台和两条轨道，并设有两个夹层，一个位于站台上方，另一个位于街道下方。车站沿哈德逊大道设有两处，主入口位于34街以南，次入口位于35街以南。

此站原初設計是2012年夏季奧林匹克運動會的一環，並計劃興建，預計於2012年夏季啟用。因應倫敦獲得了2012年奧運會主辦權，此站的啟用日期推遲至2013年12月。2011年再將通車日推遲至2014年6月，有待此站的升降機和電動扶梯完工。經過升降機、電動扶梯、火災及安全系統的一系列相關延宕後，車站於2015年9月13日正式啟用。34街車站是紐約地鐵自1989年以來第一個全新車站，自此大都會運輸署開始研究將IRT法拉盛線延長至新澤西州的可能性。2001年，一個由參議員查克·舒默領導的商業兼公民團體表示，中城的辦公區若無地鐵延伸便無法西延，並指出：「大道沿線的漫長街區導致前往最西端地區的步行時間需約20分鐘。此外，缺乏大中央總站或曼哈頓東城其他地方到此的便利連接，使得遠西城成為曼哈頓、皇后區、威斯徹斯特縣以及康涅狄格州的工作者難以通勤之處，自此紐約市也失去了奧運舉辦權。

時任紐約市長邁克爾·布隆伯格認為，延伸線仍是優先項目。這一延伸段原先預計花費21億美元，但逐漸超支至24億美元。計劃原先還包括耗資5億美元興建的第十大道車站，該站後來因節省費用而取消設置。而34街車站的設計則由理察·達特納合夥建築師事務所（）負責。在挖掘了新總站的外牆、利用鑽炸法興建了頭的隧道後，S3放置兩部隧道鑽挖機挖出其餘的隧道。兩部隧道鑽挖機預計在2010年春天完成所需的隧道鑽挖。

2011年4月，MTA宣佈隧道的合約、車站夾層與乘客月台已經完成85%，而包括機電系統、電力、照明和列車軌道的系統合約會在2011年7月批出，但之後推遲到9月。2012年5月，MTA宣佈延伸線已經完成65%，並開始安裝第一對軌道截至2013年8月，延線已經完成90%。

2013年12月20日，布隆伯格首度乘坐列車到這個近乎完工的車站，實現其作為市長的願望。列車測試直到2015年6月才開始進行。

延誤
2012年1月，車站在計劃一系列延誤前仍為預算範圍內，預計可於2013年啟用截至2012年6月，運輸署仍舊預計可在2013年末進行測試營運。

MTA興建公司主席邁可·霍洛尼謝努（）於2014年1月向紐約時報透露由於斜行升降機的安裝過程複雜，將再延誤約三個月至2014年夏末秋初甚至2014年11月。 到了2014年3月，車站預計啟用日期仍為2014年11月。

在2014年5月，車站的啟用日期又再度因斜行升降機推遲，原因是位於意大利倫巴第大區科莫省的工廠測試時出現意外。官方強調意大利製升降機有來自美國不同公司的軟件和零件，而不是一個單一的外國公司，但再受升降機的延誤和通風系統影響延誤到2015年2月。地鐵原先預計在哈德逊城市广场10号啟用前啟用，但哈德逊城市广场第一座大廈在2015年7月已經啟用。

此時由於計劃延誤太多，以致於大都會運輸署公佈如果能順利在2015年2月24日啟用車站，工程團隊將獲得475萬美元的「激勵」金。11月17日，車站確定在2月24日啟用，新的指示牌和南入口的頂蓋亦開始竪立。然而只在一個月後MTA又指出由於升降機無法正常運作需延誤至2015年4月至7月。運輸署同時亦指出火警鐘和安全系統亦為延誤原因。另外，哈德逊城市广场的開發商需要挖掘沉箱作為哈德逊城市广场55号的基座，直接位於地鐵站上方，而基座工程需在車站啟用前完工。

大都會運輸署亦在2015年3月24日宣佈再延誤至2015年夏天，仍受防火和安全系統的影響導致。此外，第三軌供電、系統、通風扇、扶手電梯和升降機亦需測試。到了2015年4月，車站已經完工卻無法開放。2015年6月15日，延線再推遲至2015年「第三季結束前」啟用。一個月後，運輸署確認車站會在2015年9月13日或之前通車。啟用日期於2015年8月28日再度確認。位於35街的另一個車站入口，預計在2016年完工。該日早些時候紐約郵報報導車站附近全新隧道的信號問題，而乘客在Twitter和Reddit投訴延誤。一名華爾街日報評論員指「閃閃發光的車站只需幾個月（可能幾個星期）就充滿了口香糖、潦草和垃圾。」不過整體而言，車站在服務首幾日仍然受到正面評價。一項由紐約市社區媒體發佈的文章指出許多乘客稱讚車站的設計、乾淨整潔和空調月台，又指車站看起來感覺像大教堂。

2016年3月，一些新聞報導指車站雖然花費高昂，仍然有維護問題：扶手電梯走廊天花出現漏水，車站廁所受街道水浸影響關閉，而車站天花板還出現了冰柱。而大都會運輸署早就在幾年前甚至仍在施工中之時已經得悉，。運輸署形容這些事件「無法接受」並責令防水有關合約者花費300萬美元修正。漏水的天花板報稱已經在2016年5月修緝完成。至少一名乘客以躲避天花板漏水而在扶手電梯上跌倒为由起訴運輸署。

2017年，大都會運輸署關閉了一部分的夾層，以便設置計劃中的R211型列車模型。模型顯示R211型列車設有、LED屏幕顯示下一站以及車站佈局的資訊，並在外面設有一條藍色和金色的色帶。

第二個車站出口位於35街與哈德遜林蔭路西南角，於2018年9月1日開放，比車站開放日遲了近三年。該出口可從車站北側進站。2019年3月，大都會運輸署報告指34街-哈德遜調車場車站有著曼哈頓十大最不可靠扶手電梯的其中三部，每部超過六分之一時間停用。其中一部位於35街入口，在2018年10月至12月之間曾關閉25次。哈德遜城市廣場本身直至2019年3月才開放。

車站結構
車站大約長1200英呎，設有一個寬闊的島式月台以及兩條軌道，並設有八條連接下夾層和月台之間的樓梯，令該月台比紐約地鐵許多島式月台都要寬；相比之下位於曼哈頓下城的錢伯斯街車站只有18.5英呎寬，新建的紐約地鐵第二大道線車站也只有27.8英呎寬。另外，此站設有巨型夾層，橫跨33街至36街三個街區，位於月台上方。

車站位於極深的位置，因此需要設置上夾層（閘機）和下夾層（乘客）。閘機夾層位於哈德逊城市广场55号地庫下方27.6英呎深，並需要扶手電梯以及一部斜行升降機前往下夾層，深109英呎在下夾層上方是一個弧形、橢圓形天花板，以覆蓋車站天花板的通風管，同時作為天窗。該下夾層天花板可令車站利用間接照明更具能源效益。

下夾層採用高天花和凸欄杆令車站看起來較大，以改善乘客流量。

車站以物業稅的增稅進行資助，是紐約市自1950年IND皇后林蔭路線牙買加-179街車站以後首次出資興建，亦是繼IND 63街線3個車站於1989年10月啟用後首個全新的車站。

計劃亦包括在車站的興建內。
出入口
此站設有兩個出入口。主入口位於34街和哈德遜林蔭路的東南角。

另一個入口，設有扶手電梯，位於哈德遜林蔭路東及35街的西南角。

兩個出口的樓梯和四條扶手電梯各自下降40英呎進入付費區，再下降80英呎到下夾層。

兩個入口都設有玻璃頂蓋設計，是紐約地鐵首次引入，希望可在美學上獨樹一幟。而入口則與哈德遜調車場的發展區交織在一起，主入口東楔入哈德逊城市广场50号和西楔入哈德逊城市广场55号。哈德遜調車場發展區其餘部分相當接近車站南部。兩個入口都是由建築師設計。

在原初的計劃內，第十一大道及36街西南角都設有入口，以直接服務賈維斯中心。副入口將會在34街以北哈德遜林蔭路以西重置。

特徵
2007年9月，紐約市宣佈此站將設置月台幕門，然而，在紐約地鐵安裝月台幕門的計劃受每側月台安裝成本達100萬美元的高昂費用而在2012年放棄。然而，儘管車站不設月台幕門以便通行和保障安全，此站、IRT百老匯-第七大道線的新車站南碼頭車站與第二大道線上東城的第一期車站安裝了特殊制冷系統，並將車站溫度控制在72至78華氏度之間，有助月台降溫。此站同時設有通風塔，也是紐約地鐵最大的通風塔。

此站是紐約地鐵第三個安裝了低震動軌道的車站。這些軌道可讓乘客感到較柔和以及安靜的旅程，並不再需要使用木製軌道塊。此站位於街道以下125英呎，亦位於海平面以下108英呎，是全系統第三深的地鐵站，僅次於190街車站與191街車站。因此，此站設有9條扶手電梯。另外，乘客可使用一對量身訂造的斜行升降機，位於上下夾層最南端的兩個軸之間，車站末端的34街。2014年4月安裝了第一部172英呎長的以鼓勵非殘疾人士使用扶手電梯。

80英呎高的斜行升降機以每分鐘100英呎的速度運行（因此全程少於兩分鐘）。然而受其製造商的廠內測試不合格影響，導致車站啟用日期延誤，由原先預計的2013年12月推遲到2014年末以容許車站在非尖峰時段在車站以南儲車，末端軌道全長七個街區，足以容納兩列11節列車。車站的儲車軌受皇后區的科羅納車廠缺乏更多空間容許更多列車影響，而擴建該車場則受地理位置鄰近影響難以進行

乘客量
預計
由於車站的位置是「唯一服務第九大道以西59街以南的地鐵路線」，同時亦作為哈德逊城市广场的主要地鐵站和距離繁忙的賈維茨中心最近的車站，此站曾預期會有很多人使用。起初，車站預計在啟用時會有每小時27,000人次，或每年9855萬人次使用。在哈德逊城市广场完工後更預期客量會再提升，並在2020年達到每小時35,000人次的高峰2015年9月，預期已經升至每小時32,000人次。預計2025年每日將有200,000人次，比現時最高的時報廣場車站，車站將會成為每日最高乘客量的車站，每日載客197,696人次。截至2011年一度有人認為紐約在此站浪費大量公帑，因為當時哈德逊城市广场尚未最終確定。

實際情況
在2015年9月13日至22日期間，據報只有每日7,000人次進入車站，遠低於MTA預計的32,000人次。此時由於地區發展尚未完整，同時有一個未開放的入口前往鄰近的高線公園。2015年10月末，《》發現每日平均乘客量更低，每日只有5,900人次使用，除了在2015年10月8日至11日舉行紐約Comic Con的時候平均達到每日18,300人次。車站2015年9月13日至12月31日的正式乘客量統計為692,165人次，成為紐約地鐵第392繁忙的車站。車站的乘客量在2016年升至2,691,851人次，成為紐約地鐵第189繁忙的車站。第八大道以西34街以北的的倉庫區在2005年重劃成為商業區和住宅區，而車站是加速該地發展的努力之一。報告顯示「可令地區轉型」（）的地鐵延伸線以提供未來哈德逊城市广场發展區承租人的交通前往34街分支了哈德逊城市广场地區的發展，以及努力達成大都會運輸署的目標「確保所有2008年至2030年之間在紐約地鐵區域的所有新住宅和商業增長可以集中在一個車站的半英哩以內」。

紐約大學的領導米歇爾·莫斯指哈德逊城市广场的發展以及有關地鐵延伸段曾為2012年申辦奧運的利益，指「7號線延線將成為紐約市公共交通系統在數十年來最大的擴展以及按潛在影響力而言最大之一」。的編輯者形容延伸線是「非常重要」的。

自從車站開工以後，鄰近的地價幾乎翻倍。大哈德逊城市广场地區亦出現了快速興建的現象。

大都會運輸署形容此站是哈德遜公園和林蔭路，同時也是整個哈德遜調車場計劃的中央部分，發展商指若沒有7號線延線不可能開始。高線公園和哈德遜林蔭路以及賈維茨中心翻新工程的完工亦刺激了地區發展。雖然哈德遜調車場並沒有在車站啟用時完工，但高線公園以及賈維茨中心對車站使用者來說仍是熱門目的地。

註釋
參考資料
外部連結
MTA官方網站：

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