{{Infobox Airliner accident
|name = 1955年麥克阿瑟機場聯合航空空難
|Crash image = UnitedDC-6taxiOak52 (4412118579).jpg
|Image caption = 一架聯合航空的道格拉斯DC-6，與空難中的「愛達荷主線號」屬同一形號
|Date = 1955年4月4日
|Site = 美國紐約州艾斯利普鎮長島麥克阿瑟機場
|Ship name = 「愛達荷主線號」
|Passengers =
|Crew = 3 該飛機的負載約為61,000公斤，遠低於最大允許重量；而質心則已達到該機型規定的標準。]]
負責調查是次空難的（CAB），到達長島麥克阿瑟機場以檢驗殘骸。在收到有意外目擊者看見飛機在轉向後穩定爬升；直至向右急劇傾側為止的報告後，調查人員對四台已燒焦的引擎作出檢驗。其已經於碰撞和後續的大火中嚴重受損，但結論是全部四台引擎在碰撞時仍然在運轉。
調查人員也同時認為所有飛行操縱裝置，包括、副翼和舵在墜毀時運作正常，而且飛機的飛行控制系統也沒有異常。襟翼也被延伸至15至20度，是起飛時的標準設置。調查人員其後發現位於飛機最右邊的4號引擎的螺旋槳葉片被逆轉。1、2和3號引擎的葉片槳距均位於正34度，一樣是起飛時的標準設置，但4號引擎的葉片槳距卻被設置到負8度，處於全面反推的狀態。一個航空作家對此空難有這樣的看法：
{{quote|「這次飛行測試結論性地顯示，在起飛狀態時，如果把一架DC-6的引擎設定成反推狀態再把油門全開；其便會變得無法控制。失去控制的速度非常快；機組人員在低空中能做到的不多。是次意外中，引擎能否在失去控制前於如此短時間内恢復製造前向推力實在成疑。」||《空難第4卷》，2001年
的螺旋槳，與安裝在「愛達荷主線號」屬相似類型。|alt=A set of propeller blades, unattached from an aircraft mounting.]]
調查報告總結意外的发生首先由檢查機長；於地面時把4號引擎的油門推回过慢车的位置開始，此舉把飛機的螺旋槳設定至反推狀態。於飛機起飛並向右傾側後，其中一個機組人員自然地增加了4號引擎的功率，認為此舉能令引擎開始製造前向推力並改出。然而，因為該金屬旗沒有升起，故沒有電力能推動轉推力裝置；而增加4號引擎的功率就只會令其製造更多反推力。
1955年10月4日，CAB發布最終事故報告，並指引擎的螺旋槳被設定至反推狀態和隨後4號引擎被增加功率為意外的主因。1982年，由DC-8營運的日本航空350號班機，一名有精神疾病的機長在最後進場時試圖自殺；他把機上引擎的推力反向器打開後飞机墜毀。機上174人中有24人死亡。在1991年，由波音767運行的勞達航空004號班機，在飛行途中左邊引擎的推力反向器因不明原因而開啟後墜毀。1996年的巴西天馬航空402號班機空難中，機體2號引擎的推力反向器突然開啟。飛機向右翻滚後於巴西聖保羅一處人口稠密的地區墜毀。
參見
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- 航空安全
- 商業客機事故列表
外部連結
; 註釋
; 參考文獻
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