曼徹斯特牛津路站（）是位於英國英格蘭曼徹斯特市中心四個火車站中客流量第三大的車站，車站開業於1849年，並在1960年重建。它主要服務曼徹斯特市區南部的通勤和通學乘客。其建築和月台結構是二級登錄建築。
本站主要服務曼徹斯特市中心南部、曼徹斯特大學和曼徹斯特城市大學，位於從曼徹斯特皮卡迪利站向西開往沃靈頓中央、切斯特、蘭迪德諾、利物浦、黑池北、普雷斯頓和列斯站的路線上。東行列車則經皮卡迪利站，前往克魯、謝菲爾德、諾丁漢、彼得伯勒和諾維奇等地。該站設有四個貫通式月台和一個终端式月台。
本站位於屬二級登錄建築的高架橋上。該高架橋建於1839年，是曼徹斯特、南樞紐和奧爾特靈厄姆鐵路的一部分。為了減輕高架橋的負荷，該站採用了層壓木結構，而非磚石、混凝土、鐵或鋼結構，這在當時並不常見。英國遺產委員會將其描述為「一座具有傑出建築品質和技術價值的建築；英格蘭最引人注目的車站之一」。該站於1995年被列為二級登錄建築。建築評論家尼古拉斯·佩夫斯納稱本站為“英國最傑出、最獨特的車站之一”。
自2009年曼徹斯特樞紐規劃以來，本站的升級改造就已提上日程；2016年10月，一份根據1992年《交通和工程法》提交的申請正式生效，旨在延長本站月台，作為曼徹斯特皮卡迪利站和曼徹斯特牛津路站擴容計劃的一部分。截至2019年，該申請仍在審批中，尚未獲得政府批准。作為連接南北和東西向跨奔寧山脈路線的重要樞紐，本站是公認的交通瓶頸，根據英國消費者權益組織Which?在2018年的一項研究，它是英國延誤最嚴重的主要車站，高峰時段超過四分之三的列車未能準時發車。為了迫使交通部為本站升級改造提供資金以提高列車準點率，英國鐵路網公司於2019年9月宣布凱瑟菲爾德（Castlefield）鐵路走廊為「擁擠」。
歷史
本站於1849年7月20日以牛津路站之名啟用，並直至1904年為止是曼徹斯特、南樞紐和奧爾特靈厄姆鐵路（Manchester, South Junction and Altrincham Railway，以下簡稱曼奧鐵路）公司的總部。車站建於一個煤氣廠（後遷至站址西側）和「小愛爾蘭」—— 一個「比倫敦聖吉爾更糟糕的」貧民窟，約有四千人曾生活在「難以估量的污穢和惡臭」（據弗里德里希·恩格斯在《英國工人階級狀況》中所述）舊址上。車站建築是臨時木結構，可透過一條從格洛斯特街（現為惠特沃斯西街）向右蜿蜒而上的傾斜大道到達其北側。
當時通往曼徹斯特倫敦路站的路線北側只有一個月台，西側的側線上還有一個月台。為了配合1857年曼徹斯特藝術珍品展覽會，增開了列車，修建了額外的月台和側線，但後來又拆除了。1863年，曼奧鐵路公司的合約車票持有者召開會議，會上列舉了列車不准點的問題，「尤其是在牛津路站，只有一個月台，既供乘客乘坐，也供牛奶運輸。」
自1854年起，一條獨立於倫敦和西北鐵路公司（LNWR，曼奧鐵路公司的股東之一）、開往利物浦的鐵路服務以本站為總站。此鐵路服務最遠只到利物浦南郊的加斯頓（Garston），前往利物浦市中心需轉乘輪船。
1865年3月至7月期間，本站不處理曼奧鐵路以外的貨物，同時進行了一些擴建（和加寬）工作。
為了獲得直達利物浦的獨立鐵路通道，MS&LR透過柴郡線委員會推進了新路線的建設，但LNWR阻撓了曼奧鐵路和本站的任何相應改造，僅在曼徹斯特中央車站改造方案提出後才同意進行這些改造。為了阻止該方案的撥款，LNWR隨後承諾與MS&LR合作，拓寬曼奧鐵路並擴大本站。
然而，MS&LR公司董事長愛德華·沃特金後來抱怨說，倫敦和西北鐵路公司（LNWR）導致了在MS&LR開通利物浦路線之前，本站的交通狀況無法改善。 1874年10月，利物浦中央站正式啟用後，一封致媒體的信函抱怨說，由於柴郡線新增的列車服務現在都使用本站，導致車站過度擁擠，存在安全隱患。從早上8點開始的兩個半小時內，有37班列車停靠牛津路站：考慮到只有一個月台，這個數量實在太多了。由於本站“堵塞嚴重”，乘客經常被迫在車站外下車，有時甚至要站在側線上，面臨受傷的風險。此外，還有傳言說LNWR計劃開通一條連接本站和利物浦萊姆街站的競爭路線（經沃靈頓和斯托克港線）：如果傳言屬實，這將進一步加劇擁堵，貿易局應該予以禁止。
1876年，約12,000英鎊用於擴建車站設施，包括增設茶點室；當時本站每週客流量約10萬人次。曼徹斯特中央車站投入使用後，列車運轉壅塞問題得到緩解。 1892年，曼奧鐵路公司迫於壓力，拒絕了曼徹斯特市政當局提出的「一石二鳥」的建議，即用一座全新的、完全令人滿意的車站取代本站及中央車站這兩座不盡如人意的車站，車站選址在兩站之間。曼奧鐵路轉而提出對候車室和售票大廳進行有限的改造；它還拒絕了市政當局提出、協助修建更合適的車站通道的提議，但兩年後又接受了這一提議。
1899年，為慶祝曼奧鐵路開通五十週年，報紙文章指出，本站月台佈局仍沿用1849年的設計，頗具博物館藏品的風格：“如果今天重新設計這座車站……它會在主線兩側各設一個月台，常客們都知道這是它現時並不具備的優勢……”，而被終端式月台佔用的空間也會得到更好的利用。該終端式月台主要用於特殊列車，尤其是板球賽季期間開往老特拉福德的列車。
角（Salford Crescent）和丁斯蓋特站的溫莎連接線建成後，為了應對客流量的增長，本站於1988年進行了翻新。]]
1903-04年間，本站進行了重建。進站路線進一步改進，售票處和茶點室擴建，曼奧鐵路公司辦公室被拆除。原計劃將其遷至隔壁建築，但最終證明沒有必要：78歲的經理和秘書於1903年底退休，曼奧鐵路的管理權移交給了駐曼徹斯特交易所火車站的倫敦西北鐵路公司（LNWR）地區主管。1904年11月，貫通線上增設的島式月台投入使用。
自1931年起，使用1500伏直流電的電聯車開始於奧爾特靈厄姆站和曼徹斯特皮卡迪利站之間服務。1959年7月起，該服務從皮卡迪利站縮短至本站，並以本站新建的兩個側式月台為總站。車站的其他路線則改用25千伏特交流電。整個車站於1960年9月12日再次重建並重新開放，由英國鐵路倫敦米德蘭地區的W·R·海德利和馬克斯·克倫丁寧設計，其主體結構由三個重疊的圓錐體構成。由於本站位於貫穿市中心的高架橋上，因此需要減輕其荷載，建築師透過使用木材建造車站結構和月台雨棚實現了這一目標。2013年，車站進行了180萬英鎊的改造，以改善無障礙設施，包括增設電梯和一緊急出口。
2017年12月10日，隨著奧德索爾支線（Ordsall Chord）的開通，列車得以直接來往皮卡迪利和維多利亞站。最初，北方列車公司每小時開行一班列車經該支線前往卡爾德谷（Calder Valley），但從2018年5月起，跨奔寧快線（TransPennine Express）來往曼徹斯特機場和紐卡斯爾和米德爾斯堡的列車改道途經該站。
未來
在北部樞紐計劃中，本站月台將延長，以便容納更長的列車。港灣式月台將拆除，以便延長其他月台。根據一項頗具爭議的計劃，附近地區的大部分維多利亞時代特色建築將被拆除，包括索爾茲伯里酒吧和附近被稱為“小愛爾蘭”的街區。
2025年，英國鐵路網公司開始就一項擬議的優化方案進行諮詢，該方案旨在為本站提供兩個可容納8節車廂列車的貫通式月台，並用一個朝西的中央折返月台取代目前的5號月台。
建築
到了1950年代，本站已破敗不堪。1960年，隨著曼徹斯特至倫敦尤斯頓線電氣化和現代化改造工程的啟動，舊建築被由建築師威廉·羅伯特·黑德利和馬克斯·克倫丁寧以及結構工程師休·托特納姆設計的現今建築所取代。新建築採用獨特的混凝土和木材結構，其曲線造型令人聯想到悉尼歌劇院。
車站是二級登錄建築。尼古拉斯·佩夫斯納稱其為“那個時期最有趣、最具創新性的建築之一……是英國最雄心勃勃的木結構圓錐形屋頂建築”（第36頁），並且“無論從建築形式還是技術意義來看，它都是英國最引人注目、最不尋常的車站之一……它是最引人注目、利用木材實現大跨度屋頂以容納高窗的重要例子”（第178頁）。
由於車站所在的橋樑結構脆弱，因此必須選用木材；任何更重的材料都可能影響橋樑的結構強度。車站由三個重疊的圓錐形結構組成，但只能從上方看到。輕盈的圓錐形屋頂使得內部空間無需立柱，從而最大限度地利用了空間並減輕了荷載。
儘管這棟建築在當時備受讚譽，但十年內就開始出現破損。屋頂開始漏水，多年來，本站的月台建築都被鷹架和其他金屬結構包裹起來，部分原因是支撐建築結構並防止材料掉落到月台和乘客身上。部分修復工程於2004年完成。
File:Manchester Oxford Road railway station (geograph 2299847).jpg|323型電聯車及本站獨特的月台篷
File:Oxford Road station - platform canopy and waiting room (geograph 5724039).jpg|2號月台
File:Oxford Road Station, Oxford Road, Manchester (2) (geograph 3699623).jpg|4號月台
File:Oxford Road station - waiting room (geograph 5724043).jpg|候車室
列車服務
本站於離峰時段的單向班次（每小時）為：
注釋
参考文献
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