罗森海姆—萨尔茨堡铁路

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罗森海姆－萨尔茨堡铁路（）是由德国巴伐利亚州至奥地利萨尔茨堡州之间的一条电气化复线铁路，全长88.6公里。它是一条国际运输通道，连接了罗森海姆及萨尔茨堡。在德国铁路的中，该线路被标识为951号（），而弗赖拉辛－萨尔费尔登区间则在被标识为200号。

历史
规划
对于兴建罗森海姆－萨尔茨堡铁路的首个计划早在1828年9月便已提出。弗里德里希·李斯特在当时建议，作为巴伐利亚铁路网络的干线铁路，应有一条主线从班贝格经纽伦堡、奥格斯堡和梅明根至林道，另一条主线从基青根经纽伦堡及奥格斯堡至慕尼黑，以及第三条主线从金茨堡经奥格斯堡及慕尼黑通往奥地利。而宫廷银行家也在1835年呼吁兴建从慕尼黑－萨尔茨堡的铁路。艾希塔尔于1836年1月5日开始了铁路建造的初步研究。巴伐利亚政府的使者则在1836年4月7日将铁路的设计规划呈交奥地利政府。但由于艾希塔尔未能筹措所需的资金，该规划直至1838年才得以落实。

1838年，与奥地利方面的谈判再度重启。它在萨尔茨堡州境内最初计划的是兴建一条联络线，与规划中的维也纳至的里雅斯特铁路通道相接。但是由于奥地利对该项目的兴趣不大，因此在随后的几年中未能得以实施。而巴伐利亚方面在此期间则爆发了一次重大的金融危机，以至于国王路德维希一世在1842年1月6日发表声明称，在竣工以前，将不会开展往奥地利方向的铁路建设。至1843年3月25日，相关规划才最终被纳入的建设范围内。与奥地利的进一步谈判也在1844年10月24日获得路德维希一世批准。为此，皇家铁路建设委员会总裁专门奔赴维也纳展开磋商，但奥地利方面仍然只愿提供有限的资金支持。于是在于1848年9月10日提交的新规划中，明确了线路的建设及运营应交由私营铁路公司执行。在1849年上半年，以下的线路走向得到确定：慕尼黑－格隆－巴特艾布灵－罗森海姆－基姆湖畔普林－基姆湖畔贝尔瑙－－弗赖拉辛－萨尔茨堡。在1849年8月，该规划被提交至即将成立的慕尼黑－罗森海姆－萨尔茨堡铁路协会（）执行。建设总成本为1,100万古尔登，所有费用将通过6万名协会成员募集。该协会于1850年3月9日被批准成立。但线路走向将由当局重新规划，以尽可能减少争议。新的线路仅是将经由格隆改为经由霍尔茨基兴，以便于将米斯巴赫周边的煤炭资源进行更好的连接。

建设
1851年9月1日，线路的建设工程在慕尼黑附近的展开。与此同时，其它路段建设所需的土地均已完成征收。皇家铁路建设委员会在1852年接管了工程，它由总裁弗里德里希·奥古斯特·冯·保利主导。成为该铁路的建筑师，约翰·格奥尔格·贝乌舍尔（则担任总工程师。慕尼黑－萨尔茨堡路段由新成立的皇家铁路建设部（）继续建设，并负责组织及落实施工工程。罗森海姆至特劳恩施泰因之间的路段于1852年建成，随后在1853年，基姆湖畔普林至弗赖拉辛之间的路段也告竣工。这条铁路线共分为26个合同标段，至1854年5月，除慕尼黑至路段外，所有的建设工作都被搁置。随后，慕尼黑至大黑瑟洛厄路段于1854年6月24日投入运营。直至1856年4月21日，当新的协定签署后，其余路段的施工才得以恢复。至1856年10月31日，大黑瑟洛厄至罗森海姆路段竣工，之后罗森海姆至库夫施泰因路段也于1858年8月5日落成。此外在法亨多夫的施工现场，还挖掘出了一处古罗马人的定居点。1860年6月26日，罗森海姆－特劳恩施泰因区间率先进行了线路调试，并在同年5月7日正式通车。特劳恩施泰因－萨尔茨堡区间则在1860年7月16日进行调试、8月1日通车。1860年8月12日，在巴伐利亚国王马克西米利安二世和奥地利皇帝弗朗茨·约瑟夫一世的见证下，整条铁路线宣布通车。为此，庆祝活动共持续了3天之久。

铁路的建设费用总计为10,204,649古尔登，其中的8,073,432古尔登用于兴建铁路路基及道砟，568,301用作车站建筑以及另外522,642用作监督和管理。这些费用均是按照巴伐利亚的平均成本计算。

复线改造
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及车辆段]]

在1866年出现了由弗赖拉辛通往巴特赖兴哈尔方向的。1871年6月1日，由慕尼黑－米尔多夫－林茨的铁路也建成通车。从这时起，所有前往维也纳的运输均经由这条线路运行，因其里程最短。1871年10月15日，由慕尼黑－格拉芬－罗森海姆的铁路线被打通，新线路可比原走向节省约10公里的里程，同时由于坡度显著降低，牵引机车可以无需补机辅助。随着罗森海姆的交通流量不断上升，其火车站被迫改址扩建。新车站是在1876年4月19日开始运营。

铁路客运及货运在19世纪80年代迎来了一大波热潮。为了令乘客及货物可以持续通过铁路出行，巴伐利亚政府决定将其境内的铁路干线均扩建为复线铁路。该线路在1890年已日均开行有26对列车服务，其中6对为快速列车等级。因此相关的政策在1891年12月29日出台，以使慕尼黑－格拉芬－罗森海姆－弗赖拉辛边境的铁路线以及罗森海姆－库夫施泰因边境的铁路线进行复线改造。这是根据对未来几年的运量增长趋势进行计算的。罗森海姆－弗赖拉辛的路段共分为9个合同标段，其中罗森海姆至施特凡斯基兴区间自1893年起开始施工，整个路段则自1894年起全面动工。罗森海姆至巴特恩多夫的第二条轨道于1894年8月1日投入运营。巴特恩多夫至基姆湖畔普林的复线则在1894年除夕竣工。1895年10月1日，基姆湖畔普林至特劳恩施泰因的第二条轨道通车，紧接着是11月29日落成的特劳恩施泰因至弗赖拉辛区间。由于萨尔茨堡苛刻的地形条件，由弗赖拉辛至萨尔茨堡的复线轨道直至1889年才建成通车。罗森海姆至弗赖拉辛边境的扩建总费用为411.55万黄金马克。此外在1892年，设于基姆湖畔普林、巴特恩多夫、于伯塞、贝根和的车站均进行了改造。线路的平均行车速度为90公里/小时。由于在随后的几年，列车数量会随着复线改造继续增长，因此至1900年，该线路在双向日均已各有38班列车运行。自1897年起，东方快车也改为经由罗森海姆－萨尔茨堡铁路运行，而此前它是经由米尔多夫和因河畔辛巴赫运行的。

一战及电气化
在第一次世界大战期间，线路的定期客运班次显著下降，因此当战事开始后，其双向每日仅开行有4班客运列车。但该线路仍然是军方前往奥地利以及通往巴尔干半岛方向的重要通道，对于军事运输拥有重大意义。

线路扩建
最近几年，弗赖拉辛至萨尔茨堡之间的路段正在进行大规模的扩建工程，因此被重建，并增加为三线。两座邻近城市之间的两条既有线之间将获得一条新的轨道路基，并将加入第三条轨道，以确保作为S-Bahn开行每小时1班服务的必要通行能力。作为在“萨尔茨堡{{link-de|塔克斯哈姆}|Taxham}}”区间新设立的首批4个停车点已于2006年6月开放，及埃格尔霍夫（）停车点也于2009年12月通车。而停车点则在2013年12月投入定期运营。

2013年2月，德国铁路股份公司与联邦交通运输部签署了一份融资协议，以对弗赖拉辛至奥地利边境之间的路段进行三线扩建。建设工程将耗费5,000万欧元，其中欧盟将提供850万欧元的援助资金。

走向
罗森海姆－萨尔茨堡铁路在离开罗森海姆后会首先在东北方向跨越因河。在原兰德尔停车点则有分岔连接至过去。如今这条支线只能通往罗尔多夫，并只在当地的一座水泥厂提供货运服务。线路随后沿着畔陡峭的坡道向上伸展，来到巴特恩多夫车站。那里有道岔与相连，后者已在1996年被德国铁路废弃，但自2006年7月1日起又被辟为观光铁路而再度开放。线路随后的走向是沿基姆湖西侧抵达基姆湖畔普林。在普林可与两条线路相接：一方面是通往普林-斯托克（）港口的米轨，另一方面则是通往的（）。在此之后，线路来到贝尔瑙车站，再继续向东延伸。在随后的于伯塞车站，还有一条已废弃的铁路通往马夸特施泰因。离开于伯塞后，线路会跨越大阿赫河，随之进入一个10‰的坡道抵达贝根车站。

运营
历史
二战前的交通发展
的运行线路]]
在1860年，罗森海姆－特劳恩施泰因之间每日经营有1对及2对货运列车服务，同时所有列车都被批准用于开办客运服务。自1860年8月15日起，还开行有1对运行需四小时、由慕尼黑往返于萨尔茨堡的快速列车（S11/12次）以及另一对邮政列车作为补充。自1860年10月6日起，则另外开行有1对由凯尔－维也纳的快速列车。短途列车的数量在接下来的几年中没有发生变化，但往维也纳方向却增加了更多的货运列车班次。在1869年，该线路已经每日运营有8对列车服务，其中包括2对快速列车、2对邮政/客运列车以及4对货运列车（2对兼办客运）。在1872年，其中一对快速列车被转移至慕尼黑－米尔多夫－林茨的线路运行。另外1对则继续经由罗森海姆－萨尔茨堡运行，但该服务仅限于夏季，因此这条线路在冬季并无长途列车通行。与此同时，一部分货运列车也被转移至慕尼黑－米尔多夫－林茨的线路。至1873年的列车运行图中，这条线路只剩6列车服务运营，其中包括1对快速列车、2对邮政列车以及3对兼办客运的货运列车。直至1881年起，该线路才再度开行有全年运行的快速列车班次。在1882年的列车运行图中，夜间列车服务也被重新转移回罗森海姆－萨尔茨堡铁路运行，因为此时萨尔茨堡附近的萨尔茨卡默古特已具有非常高的旅游意义，而游客大多搭乘火车前往。1883年，东方快车正式开通，但它最初是经由米尔多夫和因河畔辛巴赫运行，因为通过那条线路将可获得更快的行车时间前往东方，这比萨尔茨堡的旅游意义更为重要。快速列车在这一时期还加挂有的大量的分别通往维也纳、贝希特斯加登、的里雅斯特和波尔查诺等地。线路的最高行车速度为95公里/小时。

在第一次世界大战于1914年8月1日爆发后，通勤及快速列车由于受到军事列车开行的影响而受到严重制约。在1915年，线路仅剩4对快速及普快列车维持运行。而在1916年，原自战前停运的东方快车已被新开行的所取代。新列车由4节车厢组成：2节由斯特拉斯堡至贝尔格莱德的卧铺车厢、1节由慕尼黑至维也纳的进餐车厢以及1节由慕尼黑至君士坦丁堡的卧铺车厢。在1917年和1918年，线路仅剩巴尔干列车和另一班快速列车（D19/60次）仍维持运行，其中快速列车于1917年还加挂有联运车厢通往巴特赖兴哈尔，至1918年则取消了这项措施。1918年10月15日，由于缺乏煤炭和车底，巴尔干列车也宣告停运。在短途客运方面，该线路于罗森海姆－弗赖拉辛和罗森海姆－普林区间开行有2班通勤列车及2班兼办客运的货运列车。至1921年，东方快车恢复开行。在接下来的几年中，快速列车的数量得到大幅提升。从慕尼黑至贝希特斯加登的快速列车（D17/20次）于1923年开办。从慕尼黑至耶塞尼采的快速列车（D19/18次）则自1927年的运行图调整起不在慕尼黑－萨尔茨堡之间经停。同年在该线路运行的货运服务班次也达到11对：包括1对弗赖拉辛至萨尔茨堡的区间货运列车、1对罗森海姆至萨尔茨堡的区间货运列车、1对弗赖拉辛至萨尔茨堡的直通货运列车、5对慕尼黑至萨尔茨堡的直通货运列车、1对乌尔姆至萨尔茨堡的直通货运列车、1对慕尼黑至特劳恩施泰因的牲畜列车以及1对慕尼黑至萨尔茨堡的普快货运列车。

1960年以前的短途运输发展
自1945年12月1日起，有1对慕尼黑至萨尔茨堡、1对特劳恩施泰因至弗赖拉辛和3对弗赖拉辛至萨尔茨堡的通勤列车在这条线路中运行。在1949年，辛姆斯湖停车点被重新启用。1950年共有8对短途服务在慕尼黑－弗赖拉辛的线路上运行，其中有1对列车仅在罗森海姆－特劳恩施泰因区间运行，1对仅在特劳恩施泰因－弗赖拉辛区间运行。通勤列车的全程运行时间约为3个半小时。此外，还有2对普快列车在慕尼黑至贝希特斯加登间运行。在1952年则仍然存在有仅在夏季的周日开行的1对游览列车，它由库夫施泰因前往普林。1955年开行了由罗森海姆至基姆高地区阿绍的Pto1823次列车，它使用担当。慕尼黑至弗赖拉辛之间的列车则主要由两轴的客运车厢和四轴的组成，部分还会加挂肉类或鱼类联运车厢。普快列车在1954年执行新的运行图，它将原慕尼黑－弗赖拉辛的运行区间改为慕尼黑－萨尔茨堡。在随后的几年中，短途列车的供应量得到了极大的加强。快速列车韦尔特湖号自1969年起开始全年在慕尼黑至克拉根福之间运行，自1971年起则在冬季延长至法兰克福。1971年在该线路加入了一对新的D297/296次列车，由斯图加特开往萨格勒布。此外，这班列车还加挂有一节联运车厢前往里耶卡。同年新增的另一班列车是莫斯塔尔快车（，D419/418次），由斯图加特前往普洛切。但这班列车在一年之后便告停运，为此D297/296次列车被延长至普洛切，并接任了莫斯塔尔快车的名称。

在1972年，罗森海姆－萨尔茨堡铁路共运行有以下长途列车班次：

在1973年的夏季运行图中，开行了D1163/1162次列车。它由巴黎前往维也纳，旨在作为东方快车的加班列车。这班列车仅在夏季运行，并取代了原有的玫瑰骑士号列车。玫瑰骑士号则只在冬季提供服务。在1973年，虽然罗森海姆－萨尔茨堡铁路仍然作为国际长途运输的重要转弯点，但旅客人数已开始下跌，因为人们此时更青睐于搭乘飞机或私家车前往旅游目的地而非铁路。此外，随着对外籍劳工的招募在1973年11月停止，外籍劳工的客流量也明显减少。因此列车运行图都没有发生太大变化，直至1976年。在1976年，里耶卡快车失去了其名称，由于列车运行线路的缩短，它此时仅提供奥斯滕德至菲拉赫之间的服务。自1976年起，这班列车仅在周六开行，自1983年起则改为经由库夫施泰因运行。南斯拉夫快车在1976年取消了冬季服务，达尔马提亚快车在1977年以后也不再提供冬季服务。此外，列车也失去了其名称，并得到了新的车次1415/1414次，后更于1984年停运。1979年，陶恩东方号前往雅典的编组停运，使得列车此时仅剩伊斯坦布尔快车的名称。自1982年起，伊斯坦布尔快车在冬季始终会与希腊快车合并运行，因此它们又共同获得了一个新的名称——伊斯坦布尔-希腊快车。德国联邦铁路自1976年起撤销了夏季的所有加班列车，在1983年则几乎已不再有加班列车出现。自1977年起，玫瑰骑士号改由牵引的客车车厢担当。而在1977年新开行的帕拉塞尔苏斯号列车（）则由4010型电力动车组担当。这对列车由慕尼黑开往克拉根福，但也设有一些联运车厢前往维也纳等地。此外D781次列车仅通过联运车厢前往贝希特斯加登，列车本身则继续前往萨尔茨堡。在1983年，有4对新设立用于旅游目的的长途特快列车会行经罗森海姆－萨尔茨堡铁路。其中FD211/210次由多特蒙德前往克拉根福，被命名为韦尔特湖号；FD265/264次由巴黎前往维也纳，被命名为莫扎特号；FD723/722次由多特蒙德前往贝希特斯加登，被命名为贝希特斯加登人号（）；FD781/780次由汉堡前往贝希特斯加登，被命名为国王湖号。长途特快列车国王湖号成为了在这条铁路上运行的最成功的列车，因为在这班列车上总是在对各种服务设施，例如儿童乐园设施进行测试。在1985年，D798/799次列车被撤销（改为卡塞尔－贝希特斯加登），作为替代，D893次列车则获得了一节联运车厢由萨尔茨堡至卡尔斯鲁厄。此外，一个新的直通列车于同年开行，但它仅由贝希特斯加登至特里尔单向开行。夜间列车1381/1380次于1985年撤销了前往贝希特斯加登的联运车厢。1987年，由汉堡至萨尔茨堡的列车被延长至克拉根福，从而使得克恩顿快车得以撤销。由特里尔至贝希特斯加登的2894次列车也于1989年停运。在1985年，该线路再度迎来全欧快车，这是TEE16/17次，在夏季作为莱茵之金号的解编列车前往萨尔茨堡。TEE16/17次列车会在特劳恩施泰因和弗赖拉辛经停，但却跨越罗森海姆。全欧快车服务于1987年再度停运。同年，另一种列车类别，欧城列车开始在该线路中出现：欧城列车蓝龙胆号取代了原城际列车班次，并新开行了EC66/67次斯塔修斯号（）。在1988年，列车的行车时间可以得到改善，因为该线路的部分路段已经通过160公里/小时的速度审批。韦尔特湖号列车在1988年升级为城际列车、1989年又进一步转变为欧城列车。1989年还开行了由慕尼黑至格拉茨的EC16/17次列车，它被命名为罗伯特·斯托尔茨号（）。同时，莫扎特号也转变为欧城列车。从慕尼黑至萨尔茨堡最快的列车此时行经全程约需时90分钟。弗赖拉辛则在1985年以3.7万人次的数量成为德国和奥地利间第二大的边境通道。

1988年，陶恩快车宣告停运。这项调整是由于列车的线路已不再合乎时代，并且上座率极低。作为替换，一班新的列车D219/218次被开行，它由奥斯滕德前往慕尼黑，并在夏季继续前往萨尔茨堡。原慕尼黑－斯普利特的部分也被替换，但心的D1219/1218次列车仅在夏季开行，并仅提供卧铺车厢。通过新推出的通票，吸引了越来越多的游客前往希腊，因此在1989年甚至导致了一对新列车的开行：在夏季于慕尼黑至雅典间运行的D1210/1211次阿提卡号列车（），从而取代了通常作为加班列车开行的希腊快车。在冬季，伊斯坦布尔-希腊快车则继续运行。至1990年代中期，大部分的国际长途列车都被停运。德国铁路则在1991年引入了，从而使该线路开行有每小时1班的长途列车服务。然而在主要的中间站，列车只能提供每两小时1班的经停服务。由于钟面运输和航空运输的进一步发展，时至今日，所有国际化的长途列车均已停运。

当代
罗森海姆－萨尔茨堡铁路在当代运行有大量的短途列车、及货运列车。

短途运输
在慕尼黑总站至萨尔茨堡总站间开行有纵贯整条线路的短途列车。从罗森海姆至特劳恩施泰因则另有每日1对的列车行驶。此外在弗赖拉辛至萨尔茨堡之间还是3号线及4号线的组成部分，因此在这一路段的列车发车间隔仅为每20分钟1班。部分由米尔多夫驶来的区域列车班次也会经由弗赖拉辛继续前往萨尔茨堡。

长途运输
经由法兰克福－萨尔茨堡线路运行的欧城列车发车频率为每两小时1班，它在罗森海姆至萨尔茨堡之间会经停普林、特劳恩施泰因和弗赖拉辛。自2008年的时刻表调整起，这些列车会经由萨尔茨堡进一步交替延长至格拉茨和克拉根福。同时奥地利联邦铁路也提供每小时1班由慕尼黑发往奥地利及匈牙利目的地的锐捷列车服务，它在慕尼黑总站及萨尔茨堡总站之间不设停站。此外，还有1对由汉堡至贝希特斯加登的城际列车国王湖号也经由这条线路运行。

奥地利联邦铁路也会在这条线路上开行每小时1班的奥地利本土班次，其中在萨尔茨堡－罗森海姆（－库夫施泰因）之间不设停站，部分加开列车还会补充至在维也纳－萨尔茨堡－因斯布鲁克－福拉尔贝格间运行的长途列车。

在2008年的时刻表调整中，首班锐捷列车开始在布达佩斯、维也纳和慕尼黑之间开行。

未来
由于该线路也是全欧交通网络17号轴线（，由巴黎－布达佩斯/布拉迪斯拉发）的组成部分，这可能会导致进一步的改造措施。它主要由奥地利联邦铁路推行，并希望通过改造后将萨尔茨堡至慕尼黑的行车时间可由如今的1.5小时缩短为1小时。

参考资料