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布拉漢姆

Wikipedia · 2025-10-21 维基百科 👁 1 阅读

賽車運動發展有限公司（，簡稱MRD），俗稱布拉漢姆（，），是英國的一家賽車製造商，同時也是一級方程式車隊。由車手傑克·布拉漢姆與設計師兩位澳洲人於1960年成立。車隊在它的30年一級方程式歷史中，共贏得了4次車手世界冠軍以及2次車隊世界冠軍。傑克·布拉漢姆1966年奪冠後，成為目前唯一1位在以自己名字命名的賽車中奪冠的車手。

在1960年代，布拉漢姆是全球最大的開輪式賽車製造商，以販售賽車給車隊為主，在1970年更是製造超過500輛賽車。在這段期間，駕駛布拉漢姆賽車的參賽隊伍在二級方程式與三級方程式中贏得了許多大獎賽冠軍。此外，布拉漢姆賽車也出賽於印第安納波利斯500及賽事。在1970和1980年代，布拉漢姆提出許多創新，像是在比賽中加油、碳質剎車盤、，以及設計的「」，不過只贏了一場比賽就被撤銷。

在1980年代，布拉漢姆車隊的巴西車手尼爾遜·畢奇贏得了2次世界車手冠軍。首次在駕駛地面效應-賽車獲得冠軍，第二次則於成為首位駕駛渦輪增壓賽車獲得世界冠軍的車手。1983年畢奇與里卡多·帕特雷斯駕駛的直列四缸引擎更是幫助車隊取得隊史35次大獎賽冠軍的其中4次。

於1970至1980年代，英國商人伯尼·埃克萊斯頓持有布拉漢姆的所有權，之後他成為了負責掌管一級方程式商業方面的負責人。埃克萊斯頓於1988年將車隊賣給日本的引擎公司中橋集團（Middlebridge Group）。直到，車隊由於日本公司無法償還兰德赫斯特租赁公司（Landhurst Leasing）的貸款而倒閉。這起案件最終交由英國重大詐欺犯罪偵查署調查。一家德國企業於2009年試圖以布拉漢姆的名字重返2010年世界一級方程式錦標賽，不過最終並未成功。

起源
布拉漢姆由傑克·布拉漢姆和成立，他們於1951年在家鄉澳大利亞認識，當時兩者分別在製造賽車及賽車比賽方面各有長處。布拉漢姆較擅長於賽車，且在1955年前往英國進一步發展他的賽車生涯。他在那為庫珀汽車公司駕駛賽車，並且進展到世界賽車運動管理機構國際汽車聯盟下最高級別的開輪式賽車賽事——一級方程式。布拉漢姆在和駕駛創新的中置引擎庫珀賽車贏得了2次一級方程式世界車手冠軍。

於布拉漢姆車隊贏得一級方程式車手世界冠軍]]
儘管庫珀有把引擎放在車手後面的創新想法，不過他們的工作人員與首席設計師則普遍抵抗發展這種賽車。布拉漢姆在他的朋友托蘭克投入後將發展更推進一步，之後在1960年庫珀極為成功的「低底」T53賽車研發中佔有十分重要的地位。布拉漢姆深信他會做的比庫珀更好，因此他在1959年底詢問托蘭克是否要前來英國與他合作，最初他們於布拉漢姆的汽車經銷商傑克·布拉漢姆賽車（Jack Brabham Motors）生產公路汽車與的升級套件，而他們則將設計賽車設為長遠目標。

為了達到這個目標，布拉漢姆和托蘭克故意不使用他們自己的名字，成立了賽車運動發展有限公司。這家新成立的公司將會與庫珀在賽車銷售市場展開競爭；由於布拉漢姆仍受雇於庫珀，因此托蘭克只能秘密地按照的標準製造第一輛MRD賽車。這輛MRD賽車在1961年夏季首度露面，並且被重新命名。賽車記者指出「法國人說這些字母的發音－音標為'em air day'－聽起來非常危險，就像法語的......狗屎。」後來這輛賽車就被命名為布拉漢姆，代表字母BT取自於「布拉漢姆」和「托蘭克」的英文字首。

FIA在的新規則中，開放使用3.0升自然進氣引擎或1.5升機械增壓引擎，這對大部分車隊來說都缺乏合適的引擎來參賽。一家從未生產過一級方程式引擎的澳大利亞引擎公司，他們根據倒閉的美國汽車公司奧斯摩比生產的公路車F85鋁製V8汽缸本體和其他現成零件，生產出一具引擎來提供給布拉漢姆車隊參賽使用。但是在賽季開始時這輛輕便且穩定的賽車始終跑在前頭。位於理姆斯-格鎮賽道舉辦的中，傑克·布拉漢姆成為第一位駕駛以自己名字命名的賽車獲得大獎賽冠軍的車手。在這之後也只有他的前隊友布鲁斯·麦克拉伦達成這個成就。接著這位澳大利亞老將取得了四連勝。最終傑克·布拉漢姆於1966年取得他的第三座車手世界冠軍，也使得他成為唯一一位在以自己名字命名的賽車中贏得世界冠軍的車手。布拉漢姆的隊友紐西蘭人丹尼·哈默拿下了的車手世界冠軍。布拉漢姆時常嘗試新的零件，使得哈默整季的表現相較於布拉漢姆來說穩定許多。

哈默在轉往加盟麥拉倫車隊，而他的空缺則由奧地利人約亨·林特補上。雷普科生產了一具更強大的V8引擎，以使他們能夠與福特新的互相抗衡，但最終證明這具引擎缺乏穩定性。英國與澳大利亞間缺乏交流，使得發現並解決問題更加困難。林特在賽季中取得兩次桿位，雖說賽車的速度很快，但布拉漢姆與林特只完成了三場賽事，賽季結束時只取得10分。帕塞在這個賽季站上兩次頒獎台，最終名列第6；而瑞特曼有5次頒獎台，包括一次大幅度的勝利，最終名列第3。在賽季結束時，車隊在積分榜上則位居第3名。

在競爭對手蓮花和麥拉倫從1960到1980年代早期一直靠著考斯沃斯DFV作戰的情況下，埃克萊斯頓開始藉由尋求其他選擇來增加更多的競爭優勢。儘管莫瑞的考斯沃斯動力賽車依然十分成功，但埃克萊斯頓還是和義大利引擎製造商阿爾法·羅密歐簽下合約，將從1976年賽季開始使用他們強大的水平對臥十二缸引擎。布拉漢姆車隊以現為紅色塗裝但不穩定且過重的全新布拉漢姆BT45來交換他們的引擎。

布拉漢姆車隊在間結束了與阿爾法·羅密歐的合作關係，同年也首次與巴西的年輕車手尼爾遜·畢奇合作。莫瑞設計了全面地面效應BT48以配合迅速發展的阿爾法·羅密歐V12引擎，並配上有效的碳-碳複合材料煞車系統——一項布拉漢姆於1976年首創的技術。然而賽車的空氣動力學壓力中心突如其來的變動，使得賽車的操控更無法預測，加上新的引擎穩定性不佳，最終車隊在季末的車隊積分榜上跌落至第8名。
儘管被作弊的指控包圍著，但他最終仍獲得車手世界冠軍並有著3場大獎賽勝利。而車隊則在積分榜上名列第2，僅次於威廉斯車隊。

雷諾車隊在1977年首度將渦輪增壓器引進一級方程式。布拉漢姆也曾在1981年夏季測試寶馬四缸渦輪增壓引擎。車隊在設計了新車BT50，這輛車就如16年前的雷普科引擎一般，使用了公路車的引擎。但布拉漢姆在賽季前期仍使用考斯沃斯動力的BT49D，等到寶馬引擎的可靠度與操控性能問題解決後才改用新車BT50。德國製造商堅持布拉漢姆必須使用他們的引擎，也因此雙方的合作關係最終走向了盡頭。這輛渦輪賽車在取得第一場勝利。車隊最終在車隊冠軍排名取得第5名，而車手里卡多·帕特雷斯在為布拉漢姆-福特賽車贏得最後一次積分後，在車手積分榜上取得第10名，另外前世界冠軍畢奇則排名第11名。之後畢奇在的閉官站才超越雷諾車隊的亞倫·保魯斯拿下車手世界冠軍，並成為首位駕駛渦輪增壓賽車贏得一級方程式車手世界冠軍的車手。儘管車隊伴隨著畢奇的成功，但是在1981年及1983年卻未贏得車隊冠軍。里卡多·帕特雷斯是除了畢奇之外，在這三個賽季內唯一一位為布拉漢姆贏得勝利的車手——二號車手在這兩個錦標賽季中僅為車隊貢獻些微的積分。帕特雷斯最終取得13分在車手積分榜上名列第9，另車隊在車隊積分榜上落後法拉利與雷諾取得第3名。

的BT54受到倍耐力輪胎的阻礙]]

畢奇為車隊贏得隊史最後幾場勝利：1984年的第7站與第8站，以及1985年在季末不情願地轉往威廉斯車隊前的。畢奇經過七年與兩次世界冠軍後，他認為自己比埃克萊斯頓在1986年開出的薪資更有價值。畢奇在1984與1985年賽季分別以第5名與第8名結束。幾個締約方紛紛爭論著車隊的所有權。日本一家由億萬富翁中內浩二持有的引擎公司——中橋集團有限公司（Middlebridge Group Limited），已經建立了國際F3000賽車車隊中橋車隊（Middlebridge Racing），並且在取得布拉漢姆的掌控權。同時布拉許也回到了車隊。中橋向蘭德赫斯特租賃公司貸款100萬英鎊以收購布拉漢姆。然而提供車隊的資金不足，且在布拉漢姆最後三個賽季也僅得到極少的積分。傑克·布拉漢姆的小兒子在悲慘的1990年賽季曾短暫為車隊出賽，車隊僅靠著摩德納在開幕站於積分區內取得第5名的2分積分，最終在車隊積分榜上排行第9名。布倫德與英國同胞馬克·布倫德爾在僅取得3分積分。由於1991年上半季的成績欠佳，他們在下半季必須先參加預先排位賽，布倫德爾在日本站失手，而布倫德則在澳大利亞站，因而無法參加正賽。車隊最終在積分榜上位於掙扎的英國蓮花車隊之後，名列第10。在吉爾瓦娜·阿瑪迪於1992年未能使她的贊助商落實而退出後，前布拉漢姆世界冠軍車手格拉漢姆·希爾的兒子戴蒙·希爾首次加入了車隊。阿瑪迪是第5位一級方程式女性車手，但她3次出賽皆未能成功發車。

阿根廷人設計出車隊的最後一輛賽車，使用的是朱德引擎，除了在1991年使用山葉動力。的這輛賽車（1991年賽車的升級版）很少通過排位賽。希爾在以最後一名為車隊完成了最後一場出賽，他落後冠軍車手艾爾頓·冼拿4圈取得第11名。在這場大獎賽後，車隊因為資金周轉不靈而面臨倒閉。中橋集團有限公司無法償還向蘭德赫斯特租賃公司貸款的600萬英鎊，最終走向法律途徑。由重大詐欺犯罪偵查署調查這起案件。蘭德赫斯特的常務董事曾收賄並且持續貸款給中橋集團，最終被裁定貪污罪並判處監禁。山葉取得了車隊在切辛頓的舊工廠，並用於安置由赫比·布拉許營運生產賽車與公路車複合材料零件的阿克蒂瓦技術有限公司（Activa Technology Limited）。這個工廠在2006年被的GP2團隊買下。

可能重返一級方程式（2010年）
弗朗茨·希爾默（Franz Hilmer）於2009年6月4日證實他已經以布拉漢姆的名字作為在預算規定下最高成本的隊伍，提出參賽2010年世界一級方程式錦標賽的申請。然而布拉漢姆家族並沒有參與，並宣布他們正在尋求關於使用這個名字的法律建議。最終這個車隊的參賽申請並沒有成功。

布拉漢姆最終向法院提出索賠，儘管這件事還未解決，傑克·布拉漢姆的兒子卻表示「布拉漢姆車隊的名字是有可能重返一級方程式的」。「現今這是個非常敏感的議題」，他向《Totalrace》表示「但是，是的，車隊重返（一級方程式）是有可能的。」

賽車運動發展
布拉漢姆的賽車廣泛地受到其他車隊的使用，且並不局限於一級方程式中。傑克·布拉漢姆與讓·托蘭克將他們為了設計與製造賽車給買主車隊，於1961年成立的公司命名為賽車運動發展有限公司，且這家公司在其他活動中也有非常大的生意。最初，布拉漢姆與托蘭克各持有50%的股份。

參賽歷史－其他級別賽事
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，攝於1969年）]]
印第賽車
1960年代中期到1970年代早期，布拉漢姆賽車曾角逐於印第安納波利斯500。經過1962年一個次失敗的計畫後，

儘管布拉漢姆被認為是支保守的車隊，但他們在1963年卻是第一支使用風洞以改善賽車空氣動力學設計的車隊，經過改善後的賽車能減少阻力並防止在高速中飛離地面。1980年代後期，碳質煞車被所有參賽者使用於高級別的賽事當中。

在1970年代中期，儘管布拉漢姆做過空氣抑制器和車底擋板的實驗，但卻跟其他車隊一樣沒有立刻理解蓮花車隊於1977年研發地面效應賽車的原因。1978年的“風扇車”藉由風扇從車底吸走空氣產生龐大的下壓力，但他們表示這個設計是為了讓引擎降溫。這輛車只出賽一場一級方程式大獎賽——尼基·勞達贏得的——在這個規則漏洞被FIA修改之前。加油策略在1984年被禁止，直到才再次實行（直到2010年作為削減成本議案的一部份又再度禁止），但是換胎仍是現今一級方程式的一部份。

爭議
風扇車與液壓氣動懸吊系統利用了規則的漏洞。在1980年代早期，布拉漢姆被指控逾越且違反規定。在畢奇首次奪冠的1981年間，許多謠言流傳著布拉漢姆違規使用過輕的底盤。車手便是其中一位，他聲稱布拉漢姆車隊的賽車在測重前於車身安裝沉重的壓載物。但是布拉漢姆車隊經理否認了這個指控。有不少非官方的抗議針對布拉漢姆車隊，但是一級方程式官方當局並沒有採取任何行動。

埃克萊斯頓自1978年起成為一級方程式製造商協會主席。這使他的車隊開放接受指控，並藉此來提前以規則的變化為誡。埃克萊斯頓否認車隊從中受益，但莫瑞反駁他的觀點，並表示因為有根據的消息，使得車隊在1982年底便提前放棄他們新生產的BT51，並著手製造1983年賽季將允許的地面效應賽車。布拉漢姆在僅僅三個月內便研發出替代的新車BT52。畢奇到了1983年賽季末獲得車手世界冠軍，被打敗的雷諾與法拉利聲明布拉漢姆車隊燃料中的辛烷值超過了102的合法限制。FIA在這之後宣布根據規則允許辛烷值最高達到102.9，而布拉漢姆車隊並沒有超過這個限制。

一級方程式歷年成績
成績包含所有相關的布拉漢姆車隊。 粗體表示贏得世界冠軍。

註釋
參考資料
;書籍
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;報紙與雜誌

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;網頁
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  • Also available in hardcopy. Published by Office of Public Sector Information July 1998. ISBN 0-10-551856-5

所有的比賽與大獎賽結果來自於一級方程式官方網站

外部連結

#一級方程式車隊 #F1世界车队冠军 #1960年成立的公司 #1992年結業公司

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