都營巴士

。因此，這種前近代風格的市營巴士也被稱為圓太郎巴士。

事業的常態化（大正末期－昭和初期）
巴士事業開辦後營運狀況良好，因而增設車庫並增加車輛。然而隨著市電逐步復原，乘客有所減少，原本計畫於許可期限的1924年7月底結束營運。但因市民已逐漸習慣使用市營巴士，加上車輛與車庫等投資與員工安置問題，東京市會決議繼續營運，營運成績良好，成為市電的強勁競爭者。該公司車輛塗裝為藍色（實為深綠色），被稱為「青巴士」，因制服紅領而稱為「紅領小姐」，並提高載客定員，使站立乘車成為可能。1930年代隨國產汽車推動政策，國產車輛導入增加。1936年9月後，日本福特與日本通用汽車活動受限，停止購入進口車。

戰時統合（昭和10年代）
隨著日中戰爭爆發，物資統制逐漸加強，燃料取得日益困難。在此情況下，開始推動以木炭車為代表的替代燃料化措施。1939年（昭和14年）開發出「市電式木炭瓦斯發生爐」，並推動安裝於巴士車輛上。
舊市區外劃分為四個區塊整併，但須確保區域間聯絡與規格統一。

因此，東京市取得由天王洲－澀谷站－新宿站－池袋站－赤羽站－荒川大橋－千住新橋－小松川橋－今井橋所圍繞之東京中心部公車事業的獨占地位。

1942年因電力統制而將電氣事業分離；1943年10月1日施行東京都制，東京市電氣局改稱東京都交通局。

戰時期間因軍需工廠運輸需求增加，加上物資不足與空襲造成設施與車輛受損，營運路線亦被迫縮減。

戰後復興
第二次世界大戰終戰後僅剩12條路線運行，僅存濱松町、澀谷、新宿、大塚、千住、大島、堀之內、江東等8個營業所與4個分車庫。可使用車輛僅960輛中的196輛，多為木炭車等替代燃料車。由於車體製造能力不足，亦與無巴士製造經驗之廠商合作擴充產能。

1947年開始與民營巴士公司相互直通營運，在GHQ勸導下推動。1948年將停辦中的遊覽巴士事業讓渡予新日本觀光（現はとバス）。其後因觀光需求增加，1953年重新申請執照，1954年恢復觀光巴士事業。

多摩地區的拓展
為振興多摩地區，1949年起於青梅市與八王子市開辦巴士業務。同年8月7日設立青梅支所，12月25日設立八王子支所（1986年3月31日廢止）。

當時青梅地區由西東京巴士（前身為青梅電氣鐵道系統之奧多摩振興）及西武巴士營運。都營巴士開設通往成木地區路線，打破兩社獨占局面。1975年因山區人口減少，西武巴士大部分撤出。應青梅市請求，東京都交通局接手成木地區路線，形成今日格局。

都電廢止與代替巴士運行
1952年適用地方公營企業法。高度經濟成長期乘客增加，經營一度順利，但自1961年度起轉為赤字，儘管多次調漲票價仍未改善。遂推動路線重編與單人運轉化。

隨機動化進展，都心交通壅塞加劇。除現今荒川線外，1963年至1972年間都電陸續廢止，都營無軌電車亦於1968年前全數廢止，其中多數成為現行都營巴士的骨幹系統。

因都電廢止而設立的主要路線

交通局重建計畫
此外，如前所述，東京都交通局的財政狀況並不理想，因此提出了第二次重建計畫（1970年代後半）與第三次重建計畫（1980年代前半）。在巴士事業方面，也進行了包括廢止與縮短虧損路線在內的重整措施。同時，隨著都營新宿線等新鐵道路線的開業，也同步進行了路線調整。

第三次重建計畫下巴士路線改廢的一例（1982年12月實施的大規模改編）

營業所一覽
附有※注释的为外包给哈多巴士管理的营业所。

營運用車輛
*日野
**Rainbow HR
**Blue Ribbon
**Blue Ribbon City Hybrid
**Blue Ribbon II
*五十鈴
**Erga
*三菱扶桑
**Aero Star
**Aero Midi MK
*日產柴油
**Space Runner A
*斯堪尼亞
**N280UB4x2EB

腳注
注釋
參考資料
參見

東京都交通局

** 東京都電車（都電）
** 都営トロリーバス

はとバス
東京バス案内 - ゲーム

外部連結
*[http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/ 東京都交通局]
*[http://www.kotsu.metro.tokyo.jp/bus/ 都営バス]
*[http://tobus.jp/ 都営バス運行状況・バスロケーションシステム]

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