多倫多地鐵（）是加拿大安大略省多倫多的城市軌道交通系統。首條路線於1954年落成，同時也是加拿大的第一條地鐵線。系統現時包括5條路線及109個車站，路線總長度達100.1公里。
多倫多地鐵由多倫多公車局（TTC）營運，2017年第三季平均工作日乘客量為每天924,900人次
多倫多地鐵是軌道運輸標竿聯盟（NOVA）的成員之一。
歷史
央街線
前進行的央街地鐵線工程（攝於1950年）]]
列車是多倫多地鐵的第一代列車。]]
多倫多市於20世紀初葉開始認真考慮於市内南北交通要道央街地底興建地下鐵路，以取代接近飽和的央街路面電車線。然而，市民於1912年舉行的公投中否決了興建地鐵，而興建地鐵的呼聲其後亦逐漸消退。
二戰期間，多倫多市固有的道路網和路面電車系統開始無法應付從北部市郊往多倫多市中心上班的通勤客流量，而當局亦憂慮戰後私家車使用率飆升將令市内交通癱瘓。有見及此，TTC成立了一個捷運部門，並於1942年至1946年間研究不同方案。當局最後決定於央街以明挖回填方式興建地底隧道，連接市中心聯合車站和艾靈頓路，並派遣路面電車車輛行駛此隧道。方案並包括於皇后街和央街交界一帶興建一條短隧道讓皇后街上的電車線行駛。市民於1946年1月1日舉行的公投中以大比數通過此方案。由於乘客量遠超預期，非繁忙時段由原本以1列2卡車行駛改為最少1列4卡車；繁忙時段部分列車更由8卡車組成。
1960年代至1980年代
央街線於1963年從聯合車站取道大學路（）向北伸延至聖佐治站，形成一條「U」字形的地鐵線，並改稱「央街－大學線」。
當局亦開始計劃興建一條東西向的地鐵綫，走綫有兩個選擇：一個方案是跟隨皇后街，而另一方案則是取道布魯亞街（）和丹佛路（）。後者途徑橫越當河谷的愛德華王子高架橋（）；該橋樑於興建時已預留下層作將來鋪設鐵路軌之用，TTC若採用此走線將可節省不少建造費用。當局因此決定使用此走線，而布魯亞－丹佛線介乎基爾站和活湃站的一段於1966年通車。
本綫通車初期與央街－大學線共構運行；舉例說，一班列車從艾靈頓站起途徑央街和大學路抵達博物館站，駛離該站後則沿布魯亞街和丹佛路向東駛往活湃站，再向西駛往基爾站，然後再沿大學路和央街駛回艾靈頓站，而下一班列車駛離艾靈頓站後則先前往基爾站，然後再駛往活湃站。此安排雖令乘客不用轉車便可直達目的地，但乘客在上車前則雖先確定該班列車會否先駛往其目的地。TTC後來認為此舉為乘客節省的時間實屬微不足道，因此共構運行於六個月後被取消，路線從此一分為二。
以下延綫工程於往後十多年間陸續完成：
*布魯亞－丹佛線兩端的終點站於1968年分別延伸至伊斯靈頓站和華登站，其後再於1980年分別延伸至基伯齡站和堅尼地站；
*央街線於1974年從艾靈頓路向北伸延至芬治路；
*大學線從1978年沿艾倫道向北伸延至韋爾遜站。
當中，艾倫道地鐵延線本來是擬建士巴丹拿高速公路（）項目的一部份，因此路線名稱也成為「央街－大學－士巴丹拿線」。此公路計劃後來在一片反對聲中被取消，而已興建的路段則易名為艾倫道，但TTC卻不知何故，一直沒有更改地鐵線的名稱。
士嘉堡輕鐵於1985年落成，為多倫多東部的士嘉堡區提供捷運服務。本線共有6個車站，全長6.4公里。與其他路綫的最大不同之處，是本線並非採用傳統的重軌地鐵列車，而改為採用市區運輸開發公司（）製造的中型載客量捷運系統（）車輛。雖然這些列車可以採用無人駕駛方式運行，但為免乘客質詢列車的安全性，每班列車上均駐有控制員，以備遇上緊急事故時可即時改用人手控制。這些列車也於溫哥華架空列車系統上行駛，而龐巴迪運輸購入市區運輸開發公司後亦將這些列車改良成「先進捷運列車」（）並推銷予其他城市的軌道交通系統。
1990年代至今
1990年代中期，時任省長李博領導下的安大略省新民主黨政府曾支持三項地鐵伸延和擴充計劃，包括把央街－大學－士巴丹拿線的士巴丹拿段終點站向北伸延至約克大學和士刁士路、以及分別在雪柏路和艾靈頓西路地下興建新地鐵線。然而，安大略省於1995年經歷政黨輪替後，上台執政的新任進步保守黨政府卻大幅削減對TTC提供的撥款，士巴丹拿線延線計劃的長度因此縮短至並以登士維站作終點站，而西艾靈頓路地鐵線計劃更胎死腹中，該線已挖掘的隧道亦被填回。1994年動工的雪柏線則獲保留並於2002年落成，是多倫多最新的地鐵線。該線共有5個車站，全長，取道雪柏路連接雪柏-央街站和當妙斯站。
1995年8月11日，一列央街－大學－士巴丹拿線列車在介乎聖卡拉西站和杜邦站的路軌撞向一列停下的列車，導致3人死亡和100人受傷，當中30人需送院留醫。這是多倫多地鐵自通車以來最嚴重的意外，令TTC的焦點從擴展地鐵網絡轉為集中於維修保養，以確保其服務的安全性。
安大略省政府於2006年度財政預算案中宣佈撥款興建士巴丹拿延線項目，將央街－大學－士巴丹拿線的西北段終點站，從登士维站經約克大學延伸至士刁士路和旺市都會中心。延線項目涵蓋六個車站，全長，耗資約32億加元，於2010年動工，2017年12月17日通車，標誌著地鐵服務首次跨越多倫多市（及其前身大多倫多市）的界線邁進約克區。
2025年至2026年
輕軌6號線芬治西線與5號線艾靈頓線經過13年施工後相繼開通。艾靈頓線為輕軌型線路，因為都市連通多年延誤工期，推遲至2026年2月8日開放。線條顏色為橙色，線號為5。
路線
營運中路線
未來發展
安大略线（建设中）
2019年4月10日，道格·福特省长宣布了与公共交通相关的项目，安大略省将通过承诺或未来的融资来支持这些项目。其中一个项目是安大略线，这是一条15.5公里（9.6英里）的轻铁线，已通過審核並在建設中。最初，该项目预计将于2027年完成，但后来被推迟到2031年通车。
士嘉堡延線項目
由於重型地鐵造價高昂，TTC在2000年代中期的地鐵伸延及擴充計劃只包括把央街－大學－士巴丹拿線的士巴丹拿段伸延至多倫多市以北的約克區旺市。時任市長苗大衛則於2007年聯同TTC公佈《公交都市》項目（），計劃在多倫多市其他地區興建數條造價較低廉的路面輕軌。然而，新任市長福特於2010年上台後宣佈取消《公交都市》項目，並將多倫多市的軌道交通發展焦點改回重型地鐵。士嘉堡輕鐵現有ICTS Mark I系列車的車齡日增，但廠商龐巴迪運輸已停產該款列車，逼使TTC和多倫多市政府考慮解決方案。多倫多市議會於2014年通過將布魯亞－丹佛線從堅尼地站伸延至士嘉堡中心，並於此後關閉士嘉堡輕鐵。市議會再於2017年3月通過延線採用麥高雲道（）走線，並不於堅尼地站和士嘉堡中心站之間另設車站以減低項目造價。延線全長，具體造價尚未確定，但目前估計達33.5億加元，暫定於2026年第二季開通。小組於同年3月向市議會提交報告，建議在雪柏東路興建輕鐵線，市議會亦以24票對19票接納此建議，福特的地鐵大計亦告落空。
其他建議
省政府的《驅動安大略省2020》交通大綱亦建議將央街－大學線的東北段終點站，從芬治站向北延伸至列治文山的7號公路。現時羅倫斯路以南的央街線載客量已近飽和，因此在進行這項延線計劃前，當局需先增加央街線沿線的乘客容量或將部分乘客分流至其他公共交通走廊。
為了舒緩央街線的乘客流量，TTC早於1985年已提出興建一條「市中心舒緩線」（），連接布魯亞－丹佛線上的坡路站和央街線上的聯合車站，以便多倫多東區的居民不用登上央街線便能直達市中心。這項建議在往後年間一直不了了之，但有見央街線乘客量穩步上揚，坊間以至市議會亦開始重提此項目。
车站
使用車輛
多倫多地鐵最早使用的列車為G系列，由告羅士打鐵路卡車公司製造。除此之外，多倫多地鐵車隊一直使用由龐巴迪運輸或其前身（、和）所製造的車輛。隨著新建的多倫多火箭列車從2011年起逐步投入服務，逐漸汰換，最後一列H6於2014年退役。
士嘉堡輕鐵使用市區運輸開發公司製造的中型載客量捷運系統（）車輛。有別於傳統的重軌地鐵列車，ICTS車輛由直線電動機驅動，其車廂設計亦與TTC其他地鐵車輛截然不同。隨著士嘉堡輕鐵於2023年7月24日停止營運，多倫多地鐵旗下所有ICTS車輛也跟著退役。
廣播
多倫多地鐵現時營運中的央街-大學線、布魯亞-丹佛線和雪柏線，以及已經停運的士嘉堡線，均只有英語廣播。而在2025年後通車的艾靈頓線和芬治西線，因為該兩線均與都市連通聯運，其受安大略省的《》約束，故此該兩線均依次採用英語和法語廣播。
地理路線圖
參見
*地鐵列表
*軌道運輸標竿聯盟
*旅客捷運系統
*多倫多公車局
*世界城市軌道交通年乘客量列表
*艾靈頓輕鐵
参考文献
備註
外部連結
- [http://www.ttc.ca/ TTC]－多倫多公車局官方網站
- [http://transit.toronto.on.ca/ Transit Toronto]－多倫多公共交通網（非官方）
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