，这就要求图定速度（运行時刻表制定速度）要达到81.6km/h，如果是以这样的图定速度的话，新宿与小田原之間的82.8千米（当時）被认为是能够在60分钟内运行完全程的。大阪出生的山本，平常总是以阪和电气铁道作为例子，而这个目标不单单以打破阪和电气铁道的纪录为目标。
在当時「高速行驶需要使用大功率主電動機，而为了保证車体也必须沉重坚实」的说法被普遍认可，仍然采用8辆連接車编组的方案，这在当時被评价为一个十分大胆的决定，以及设置的优等车辆等方案，在最后这些方案没有被采纳，先頭車为电力控制车，中間車全为电动车，形式都是デハ3000型。关于編组，请参见条目底部的編成表。另外，在淡季也可以作为5辆連接車编组使用，在这种情况下，1、2、3、7、8号车厢的5辆编组或1、2、6、7、8号车厢的5辆编组方案均可，5辆連接車编组的情况下，在第3节车厢的两側使用未安装電動機的附随轉向架。在那之前，日本的连接车无论车厢数量为多少，每一组编成单位均采用唯一的车辆编号，所以车体的强度设计会以额定载员的250%作为载荷来计算，中間車的車体長为12300mm，车身外板采用比以往车辆厚近一半的1.2mm在构造上每间隔125mm就置入有肋板，钢板材料中添加有铜和磷而车厢中部地板则为875mm，采用了。
另外，在SE车研发制造的当时，尽管在此之前的铁道车辆并没有多少曾进行过，但SE车还是进行了负载试验，针对车体的175个部位进行了扭曲和抗压等施力的测定。对于负载试验，岛秀雄评价道「有助于国铁车辆的车体构造设计」，此后不论国铁还是私铁，新设计制造的车辆都必须进行负载试验。
车頭部
车頭部的形状为流線形，以模型反复进行風洞试验，接着在以此为基础制作出全尺寸模型（实物大小的模型）上进行详细的研究内開门，由于当时还未构思出內崁式門，而若采用飞机同样构造的门反而会增加车身重量，但最后仍决定「因为是全新的电车，应当用新的颜色」。因曾做过小田急宣传海报的缘故。
内部装修
据车体一节的描述，车体中部采用低地板式设计，因此转向架与车辆中央部地板之间所形成的高低差采用客舱两端通道进行倾斜设计来解决。关于，采用。因设计时优先考量车体轻量化，而引入自动调节機構，于此，相较于同类型的座席重量的60kg轻量化至33kg。但是，車端部的座席因空间不足而无法旋转。因地板存在高差，地势较高处的座椅从地板到椅面为340mm，除此以外的座椅从地板到椅面为400mm，尽可能保持座位位置的整齐。
車廂内的配色，天花板为白色，墙面镶嵌色彩鲜艳的，窗帘上方镶边嵌入红色带。座椅采用了深蓝色的面料材质。
3号车新宿方向靠海一边上下客门旁以及6号车小田原方向方向靠海一边上下客门旁设有咖啡厅柜台（小卖部）。2号车新宿方向靠海一边上下客门旁以及7号车小田原方向靠海一边上下客门旁设有男女通用和式厕所/。咖啡厅柜台和厕所隔着通道的另一侧是正常座位。
主要機器
地板下的装置，由于考虑到重心降低的缘故，与以往车辆上的设备配置大不相同。
速度控制装置
主电动机和驱动装置由在电机空心轴平行弹性万向联轴节传动装置领域技术业已成熟的東洋電機製造承接工程，控制设备由各电机制造商进行设计投标，结果東京芝浦電氣（東芝）以重量最轻的超多级调速控制装置中标承接工程，制動装置由曾与小田急有业务合作的三菱電機承接工程。，在高速状态下可以充分启用动态制动能力，東洋電機製造表示「理論上速度可以达到4300rpm，180km/h」，采用带电阻制动功能的MM-50A型装置。
制动方面，采用電空并用的HSC-D型，在制动初速度125km/h的情况下可以在600米以内停車，附随轉向架则是单碟式盘式制动器」、「縮短車体支撑間隔来确保車体剛性」、「以轉向架配置的平均化来减轻轨道負担」等设计特点为考量，采用各节车厢之间的连结部正下方安装带有可旋转支架的中心板的連接構造，這是小田急特急车辆的一大特点，同样是1954年所生产的西日本铁道的万向驱动试验車モ103、モ106用KD9。另外，附随轉向架KD18被安装在编组的三个连接部处。
然而，由于KD17和KD18为摇枕悬挂式悬架连杆（スイングハンガー）较短使得左右方向的刚性较硬，另外，由于摆动周期较短，在高速行驶时也有左右摆动特性方面的难题。这一时期近畿车辆所制造的施利伦转向架被称作短连杆式，为了允许摇枕的横向运动将悬架连杆改为连杆较长的短通用连杆（自由悬架连杆）的结构曾被1956年設計的近畿日本铁道用KD12所采用，本型号所安装的KD17、KD18也是符合了这一点。然而该项设计在1958年所设计的名古屋線用特急車近畿日本铁道所安装的KD28、KD28A之上更重视水平运动将悬架连杆延长而成的长连杆式实用化，由于枕簧开始采用空氣彈簧，使得摇动特性实现飞跃性的改善，在很短的期间内结果变得异常的过时。
空調装置
直到实体车完成时依然存在有未能解决的问题。
参与开发的山村秀幸（原小田急電铁副社長）直到最后仍执着于空调设备的安装，也有部分原因是因为运行时间过短直径16英寸的风扇」的要求」的强烈要求，最终得到获得音响心理研究所指导的。辅助警報音的发声设备，由装设在乗務員室内的播放装置播放循环录音的磁带，以及被设置在车顶上的高方向性扬声器来播放声音所共同组成，自NSE车之后变更为晶体管振荡器。
这种辅助警報音，就是SE車「八音盒電車」昵称的由来。此后，直到RSE车为止警笛都是安装其他的辅助报警装置。之后的VSE车上将音乐喇叭和警笛共同安装使用。另外，还有通过风道从车头前部下方排障器的开口将外界空气引入驾驶室这样的结构」这样的想法，依照研究所“集电弓不可以过轻。软化弹簧以提高跟踪性能。”的意见以求减轻重量。由于受电弓的额外电阻增加了20％。为此，小田急和研究所均一致认为“除了在轨道条件更加优越的国铁路线上之外，没有其他办法可以确认比此纪录更佳的高速性能”。
另外，在SE车完成后，西班牙計劃將TALGO售往日本，也拜訪了小田急公司。此時，小田急方面的銷售負責人則乘坐SE車前往迎接西班牙方面的考察人員。
在人們都認為「電聯車就是个方盒子」这样一个时代，SE車不仅是对鐵道迷，更是吸引了一般用户的注意力。同年7月6日起SE車在箱根特急線開始營業運行。
然而，由於经堂工場比較狹窄，無法接納8辆連接車編組的SE車同時全部進場，而在经堂工場場内留置線設置了起重千斤頂。此外，若是普通的轉向架車的話，可以通過打開被設置在車內地板上的檢查蓋，進行轉向架與車體間接續配線的連接和分離操作。国铁已经有开始发动以之后的新幹線等高速电动列车为方向的开发计划。另外，在本次講演会上，三木所发表的内容，关于车体方面的观点与SE车几乎是相同的」」。作为试验接口负责人，山本亲自带头指挥。
打破纪录
试验对、车轮侧向力、振动、行驶阻力、集电极离线、制动距离、风压、盘式制动器的温度和耗电量等进行了测量。为进行风压分布的测验，在SE车的正面开了数十个直径1mm的孔，从这里用橡皮管连结。辻堂站站区内原先设有道岔轉轍器，考虑到缺少车轮载荷的风险而在试验开始前就被拆除的線路腾空，为避免在沼津停车时车辆摇摆幅度过大碰触到月台而撤去了部分路缘石，但最终都被证实是多虑了。
川崎車輛生产的3011×8于同年8月8日驶入小田急線的站台，当时并未立即投入运行，此時SE車的纪录已经超过了C62形17号機的纪录。}}。此外，在9月26日凌晨3時34分30秒，记录到了当時的铁道窄轨世界最高速度143km/h》的标题作了報道。
然而，SE车的设计最高时速是145km/h，试验有关人员认为「至少要进行一次最高速度的试验」。出于这个原因，第二天的9月27日起，试验路段转至在有着较长的直线线路、路面起伏平缓的函南至沼津段。此时的速度超过了9月26日的纪录，在窄轨铁道上创造了世界最高速度纪录」。}}。
另外，由于在分析过直到9月26日所进行过的行驶测试数据后最终得出「达到150km/h的程度没有问题」的结论，试验团队中也有建议将速度提升到150km/h进行试验，但石原基于「这是一个关乎日本的动力分散化技术成败的问题，如果发生什么事故的话就麻烦了。而如果仅进行到目前为止的话就已经足够成功了」的考量，不再继续进行150km/h的行驶测试而是结束试验」的可能性」做出了保障」」，也承认这样的高速试验是为新干线计划而预做的部署」，确认了SE车是为新干线的前身。
通过国铁内部所设立的「電車化調査委員会」，依据SE車的速度试验，以及翌月进行的速度试验的結果，汇总出「使用轻量列车的话，可以实现迄今为止由机车牵引的特快列车很难达到的高速服务」的研究结果。为此，1957年11月12日决定在东京和大阪之间的高速列车」。，1958年起设立優秀車辆的表彰制度蓝丝带奖，当時的铁道友之会理事会因对SE車表示高度赞赏，对SE車没有采取会員投票，而是依据理事会决定直接授予其第1届蓝丝带奖。
NSE車登場前後
速度试验在9月28日结束，3011×8编组返回小田急線内，10月1日起投入箱根特急的营运中。
1958年7月19日，3021×8编组在运行过程中发生デハ3026车厢的盘式制动器从轉向架上脱落的事故，在此之后直至8月7日编组均缩短为3021×5进行运行。同年8月对所有编组的付随車車軸上所设置的盘式制动器进行双碟式改造，同时也被换上与转向架匹配的弹簧。另外，1966年在车上加装了，之后的1967年箱根特急全线改行驶NSE車。
編成短縮
1968年随着御殿場線電气化建设，自1955年起在御殿場線直通营运的替换为电车，就是将SE车改造后使用为御殿場線直通列車，也听到「若引进NSE车的话就反对」传闻，由于国铁方面在此事上已变得较为敏感，因编组中央的3号车厢变成两端均为的附随轉向架的车厢，于是成为了新式样车厢サハ3000型。
以这种方式，1968年7月1日起SE車作为連絡準急行（1968年10月以后为連絡急行）「」来进行营运，由于编组缩短而被称作“Short Super Express”（简称「SSE車」）。在NSE车进行时也曾投入箱根特急进行运输作业，另外，在客流高峰时期以两节编组相接进行“重联运转”。在两节编组重联的场合下由于1号車厢至5号車厢分别有两组SE车正在不断的持续老化，1980年LSE車出廠投入使用。因LSE车的投入运营，弥补了NSE车进厂检车期间SE车在箱根特急进行运输作业时的运力短缺。
转让至大井川铁道
後來，因越來越多的LSE車開始投入使用，1983年3月，3001×5編組車輛被廢車。被废弃的3001×5以車辆的形式被轉讓給大井川铁道（当時）。，除了將车厢編號的抬頭由「デハ」改為「モハ」之外其他幾乎是保持原狀態不變，1983年8月起作為浪漫特快「大井川（おおいがわ）」開始運行，這使得作為蒸汽機車牽引列車的等无法吸引客户。1987年7月的之后，由於不合使用狀況而被迫，此後就再也沒有被繼續使用。1992年3月再次被廢車，1993年4月車輛被解体，也有以在「朝雾号」线上代替SE车进行营运的提案。然而，当时国铁方面考虑到运营使用现场的反应等诸多因素，于1989年5月在大野工場解体，没有被保存下来
稍早一点的1988年7月，小田急要求东海旅客铁道（JR東海）更换车龄超过30年的SE列车。以此为开端，在两公司之间进行有关相互直通运行的协议。这其中，两公司在分别引进新型车辆的基础上逐渐变为相互直通运行，自此逐渐可以看出SE车被替代的趋势。
1990年年末，RSE車入线运行，进入1991年以后开始使用“”字样的昵称板来替代普通的昵称板。由于在小田急，这次是首次出现正式的特快列车最终做降格运营以外的处理，可以看到有许多的铁道迷在沿线进行拍摄。定期运行最后一天的1991年3月15日，「朝雾8号」采用重联运行。为了见证最后一次作为定期运行班次的SE车「朝雾8号」的到来，在新宿站聚集了大量的铁道迷。
离开定期营运后不久就被留给短期运输使用，1992年3月在进行告别运行后所有车辆全线废车。
最初以10年作为设计寿命的车辆，与山本的意愿相反使用了近35年，因考虑到其作为在日本的电车发展史上的一大划时代产品，在工业考古学上也是十分重要的，具有足够的保存价值，董事会决定将一列编组永久保存。
被保存下来的编组是3021×5，新宿一侧车头部被复原成原出厂时的形态。1993年3月完成复原。该存储用车库，由于厂区内有没有敷设轨道的闲置空地，所以想要利用起来的话，要新增1亿日元预算。
另外，1992年11月10日在大野工場建筑内设置了SE車的纪念碑
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参考文献
書籍
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杂志来源
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相关条目
- 铁道技术研究所
- 新幹線
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