罗马尼亚铁路国家铁路公司（），通稱為罗马尼亚铁路（，简称），是罗马尼亚官方指定的国营铁路运营商。尽管该国境内的首条铁路始建于1854年，罗马尼亚铁路直至1880年才开始作为一个实体运营。罗马尼亚铁路目前的营运里程为11,380公里，其中3,971公里为电气化铁路；轨道总长度为22,247公里，其中8,585公里已經实现电气化。其铁路网络有相当一部分与其它欧洲铁路网络相连接，可以提供泛欧范围内的客运及货运服务。
罗马尼亚铁路于1998年进行重组，拆分为4家自主经营的公司。罗马尼亚铁路的总部设于布加勒斯特，并有区域铁路分局分布在布拉索夫、克卢日-纳波卡、康斯坦察、克拉約瓦、加拉茨、雅西和蒂米什瓦拉。它也是国际铁路联盟成员，UIC编号为53。
历史
19世纪
罗马尼亚现今领土上的第一条铁路于1854年8月20日开设，并在巴纳特地区的奥拉维察和多瑙河港口城镇之间运营。该线路长度为62.5公里，完全用于煤炭运输。由于在当时巴纳特仍为奥地利帝国的一部分，因此线路由经营。经过随后几个月中的多次改造后，该线路自1856年11月1日起开通客运服务。1918年，特兰西瓦尼亚、比薩拉比亞和布科維納等地区联合罗马尼亚王国组成了大罗马尼亚。因此，在这些地区所有权曾分属奥匈帝国和俄罗斯帝国的全部铁路线均移交罗马尼亚铁路管理。该事件对罗马尼亚的铁路发展有着重要影响，因为这意味着原位于奥匈帝国领土的阿拉德铁路车辆厂和钢铁厂均已成为罗马尼亚的一部分，可为罗马尼亚铁路广泛生产车辆和机车。
在此期间，各铁路线均在进行复线改造——修建复线可允许更大流量的列车通过能力。首条完成复线改造的线路是布加勒斯特-普洛耶什蒂-坎皮納铁路，于1912年完工。在战间期，其它一些铁路也完成了复线改造，这些线路包括：
*康斯坦察-切爾納沃德（1931年）
*阿德茹德-泰庫奇（1933年）
*泰尤什-（1940年）
*坎皮納-布拉索夫（1941年）
*布澤烏-默勒謝什蒂（1942年）
在1920年代和1930年代罗马尼亚铁路还购置了一些新的机车车辆，以广泛开展其现代化计划。其中引进了柴油机车，并新造了高速柴油动车组（一个经过现代化改造的版本仍在巴纳特地区作为通勤列车使用至今）。
这一时期铁路历史的一个重要事件是发生在大萧条期间的，导致铁路工人和警察之间爆发了暴力冲突。
社会主义时期
在罗马尼亚于1947年成为社会主义共和国后，政府对铁路基础设施的投入显著，却忽略了其他形式的基础设施建设。在此期间，铁路被共产党领导人格奥尔基·乔治乌－德治及继任者尼古拉·齐奥塞斯库视为罗马尼亚迅速实现工业化的象征。与此同时，列车的运输量有所增加，并修建了新的线路，尤其是在乡村地区。铁路大部分的电气化和复线改造工程也都发生在社会主义时期。此外，位于多布罗加南部的铁路于1940年划归保加利亚，而布科維納北部和比薩拉比亞境内的铁路则于1947年被苏联占领。
罗马尼亚铁路网络中首先进行电气化改造的线路是布加勒斯特-布拉索夫铁路，这是一条客运和货运交通量都繁忙的铁路。电气化工程于1959年开始，首个改造的路段由布拉索夫至普雷代亞爾，于1965年12月9日完成。1966年4月20日，进一步完成了由普雷代亚尔至坎皮纳段的改造。1969年2月16日，铁路全线实现电气化，电压采用25千伏50赫兹工频交流电。
此后，多条线路也相继完成了复线改造，允许更高的交通流量。2002年又成立了第5家自主经营的子公司：铁路资讯协会。改革完成后，罗马尼亚铁路的经济形势自2000年以来得到了显著的改善，并成为罗马尼亚经济增长和公共投资的主要推动力量，得以再度成为该地区最成功的铁路运营商之一。降低成本、优化设施和提升运力等措施的落实使罗马尼亚铁路的财政在连续出现赤字后于2007年回复收支平衡，甚至获得440万欧元的盈利。但现代化进程及追求盈利能力也使其员工付出了沉重的代价，在1990年底罗马尼亚铁路的员工数量稳定在45000人左右，而自21世纪初以来，已有超过26500名员工下岗。在罗马尼亚加入欧盟的同年，罗马尼亚铁路CEO康斯坦丁·阿西尼亚（）承诺将利用欧盟拨款继续对基础设施及装备进行现代化改造。
自1989年以来，一些小的支线铁路已经关闭，尤其是那些工业专用线及窄轨铁路。这主要是由于受到私营巴士服务的激烈竞争，以及这些线路的乘客人数普遍偏低而造成的结果。例如从圖爾達至阿布鲁德的窄轨铁路，因其93公里的铁路线行车时间却需6个半小时（罗马尼亚铁路1988年时刻表），便无法与私家车或巴士竞争。而一些被认为迫切需要关闭的线路，特别是蒂米什縣的支线铁路，它已严重老化、使用率极低、并于2005年遭到洪水的严重破坏，但它似乎却被保留了下来，如今正由私营运营商经营。自1990年以来，罗马尼亚铁路已撤销了1000至1500公里铁路的控制权，少数已完全关闭，这主要集中在乡村地区。但就整体而言，罗马尼亚的铁路实际关闭已经比其它的前共产主义集团国家（如匈牙利和德国东部）要温和得多，确切来说其“关闭”的数据还包括已转由私人经营、并继续运作的铁路。一些准轨的线路实际上已重新开放，一些窄轨铁路也被铁路观光协会重新开放用作旅游用途，但都仅是偶尔运行，大约每个月两次。所有的森林铁路在1989年后仍在运作但已实行私有化并将运营权售出。一些森林铁路，例如瓦瑟河谷观光铁路，已发展成为重要的旅游景点。
现代化
制造的96型列车（Desiro）停靠于布加勒斯特北站]]
21世纪初，罗马尼亚铁路开展了全面的现代化计划，以提升长期受到列车残旧、服务差等劣评困扰的企业形象。现代化的第一阶段包括翻新大量的快速城际铁路运营车辆，并拓展常用的城际列车服务，形成一个罗马尼亚范围内的快速网络。
为巩固罗马尼亚城际列车网络的发展，罗马尼亚铁路于2003年初购置了一些新的西门子Desiro列车，其中部分在阿拉德组装。该车被冠以“蓝箭（）”的绰号，主要投入中短距离的加速列车、快速列车和城际列车等类别的服务。Desiro列车因此也成为罗马尼亚铁路现代化的标志，尽管有批评认为罗马尼亚铁路不应将这款柴联车运用于干线快速服务，因其主要是为短距离的通勤铁路而设计，存在座位舒适度欠佳、速度慢、隔音效果差等问题。罗马尼亚铁路亦对此作出回应，自2004年底起新引入的Desiro列车拥有更好的隔音设备，并将110个座位设置缩减为70个，从而增加了座位宽度和间距。时至今日，罗马尼亚铁路仍将Desiro列车主要应用在中等距离的线路上，即便其在一些长途线路中已经取代了经过翻新的机车车辆。
除了Desiro外，罗马尼亚铁路在此后的几年中还购买了80节新软卧车、硬卧车、城际列车以及双层车等车厢，以满足加速列车和快速列车不断增长的乘客量。罗马尼亚铁路新型的软卧车是当前欧洲最具现代化的，其每个包厢中均提供独立空调、LCD屏幕和时尚的淋浴设备。此外，罗马尼亚铁路还购买或翻新了一些机车类别，包括此前广泛应用的40型和41型电力机车。
尽管罗马尼亚铁路的服务水平在近十年中显著提高，但其票务及预订系统仍十分陈旧，仍广泛使用纸质车票而非电子票。为此罗马尼亚铁路现代化计划的另一部分是“XSELL”系统，旨在建立一个罗马尼亚范围内的电子票务系统。XSELL系统于2004年11月开始在布加勒斯特北站推出，现在已几乎被罗马尼亚所有主要的铁路车站所使用。
2003年，罗马尼亚移动电话运营商罗马尼亚康涅克斯（，现沃达丰）与罗马尼亚铁路达成了一项协议，将为罗马尼亚铁路的时刻表和订票系统提供快速移动服务。手机用户只需致电一个3位数（652）的24小时服务热线，即可获得有关由布加勒斯特北站出发的列车线路、时刻表、出发站台、延误时间、价格和票务预订的实时信息。2004年初，另一家移动电话运营商奥朗日罗马尼亚（）也签署了类似的协议。
从2006年9月1日起，所有的罗马尼亚铁路列车上均禁止吸烟。
罗马尼亚铁路的服务在经过不断改善后，其业务策略及服务水平已达到该地区的优秀水平。然而，也有人对罗马尼亚铁路表示忧虑，因为其仍未实现稳定盈利，也缺乏持续对基础设施现代化的融资手段，特别是在当前的背景下政府更倾向于发展道路交通而缩减铁路开支。罗马尼亚铁路的中期主要目标是继续推进铁路网络及机车车辆的现代化建设，并提高目前较为适中的列车平均时速。
截至2011年10月，罗马尼亚交通部正计划对罗马尼亚铁路货运进行私有化。
铁路网络
罗马尼亚铁路共经营有11380公里的铁路网络，其中1435毫米的准轨铁路里程为11241公里，窄轨铁路（米轨）里程为78公里；1520毫米的宽轨铁路里程为61公里，它们可连接前苏联加盟共和国摩尔多瓦和乌克兰的铁路网络。罗马尼亚铁路的密度略低于欧盟平均水平，其每1000平方公里的铁路里程为46.3公里，而欧盟平均水平在同等基数下的铁路里程为51公里。电气化铁路里程为3971公里，采用25千伏50赫兹工频交流电，电气化比例为35.8%（欧洲平均水平为48%）。复线铁路里程为2965公里，复线比例为26.9%（欧洲平均水平为41%））。
罗马尼亚铁路网络主要由9条主要的干线组成（结构性的干线线路辅以环绕周边的支线铁路）。
客运
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罗马尼亚铁路客运是罗马尼亚铁路的客运服务部门，提供机车或车辆在国内外运营6种类别的列车服务。同时，罗马尼亚铁路也以自己的机车运营在罗马尼亚境内的国际列车。列车类别根据车型及运行速度的差异而定。在2010年，约有5800万人次通过该公司出行。另有1000万人次则首选私人公司经营的支线铁路。
罗马尼亚铁路列车类别包括：
*区域列车（）：车次使用范围为2000～9999
*区际列车（）：车次使用范围为200～499，600～999，1000～1999及10000～14999
*城际列车（）：车次使用范围为500～599
*欧城列车（）：车次使用范围为500～599
*欧洲夜车（）：车次使用范围为500～599
*特别列车（）：在风景线路上使用古典机车车辆的旅游列车，车次使用范围为S1～S9
除了这6种列车类别外，罗马尼亚铁路所经营的夜间列车可以适用任何列车类别（通常是区际列车、城际列车或欧洲夜车）。货运列车由罗马尼亚铁路货运经营，采取不同的车次编号方式。2011年12月11日，罗马尼亚运输部于根据不同的服务，将国内铁路客运列车整合为3个主要的列车类别：城际列车、区际列车和区域列车。在2011年-2012年的列车时刻表中，将开行国际列车70对，其中40对为区际列车，3对为区域列车以及26对为城际/欧城列车；开行国内列车1336对，其中城际列车28对、区际列车198对以及区域列车1110对。这些客运列车全由罗马尼亚铁路提供运营。私人运营商也已投入服务，每天开行数以百计的列车。罗马尼亚全境每日开行的客运列车总数约为2000班。
区域列车
开往布拉索夫的区域列车]]
区域列车，原称普通列车（，至2011年12月），也被称为通勤列车，是罗马尼亚铁路客运网络中最为丰富的列车类别。它们被用于两个主要的用途：作为穿梭或通勤列车连接城镇及周边村落，以及邻近城市间的相互连接。区域列车通常拥有最低的平均时速（34.3公里/小时）和最不舒适的机车车辆（一般是最旧的），其拥挤、缓慢和不整洁的特点正在逐渐改善。区域列车主要是在地方线路中运行，并且在每站都停靠。这一类型列车的票价是最低廉的，由于不设附加费，乘客只需根据距离支付基本费用。其座位可提前预定。
区域列车所使用的机车车辆也存在着较大差异。连接邻近城市间的线路（如布加勒斯特-皮特什蒂）其所使用的机车车辆品质远远好于连接城镇和乡间的线路（如蒂米什瓦拉-）。区域列车的机车车辆主要由单层或双层的开放式座车组成，一些通往乡村的线路不提供一等车厢。而从2007年起，所有的区域列车均只设二等车厢。大部分的区域列车于1970年代和1980年代制造，均采取蓝色涂装。而在布科維納地区一些极短的线路中，则仍在使用1940年代至1950年代制造的车辆，只是对其进行了公交座椅及操作系统的改装。罗马尼亚铁路已对一系列的双层区域列车车厢进行翻新，自2003年以来经过翻新的车厢仍采用原有的涂装，但已更为整洁，尽管它们仍大部分使用旧的配件。一些线路（如锡比乌-克拉约瓦）已开始使用西门子Desiro列车或其它一些现代化的电联车运营。
新兴的私人运营商也在其主要的列车服务中使用区域列车的类别。
区际列车
区际列车类别于2011年12月设立，它由原加速列车（）和快速列车（）类别合并而来，主要用于中长距离的服务，并仅在城镇或城市车站停靠。区际列车比区域列车拥有更高的运行速度及价格，除了基本费用外，还需同时支付附加费。一些区际列车的服务还需要提前预订。区际列车也被应用于跨区域间的长途线路（如蒂米什瓦拉-布加勒斯特）。尽管运行距离较长，区际列车往往会在每一个途经城市中停靠（即便其绕过村庄），因此广受欢迎，但这一类别很少会在两座大城市之间作快速运行。其运行速度是在所有列车类别中最快的，在2004年录得的平均时速为87公里/小时，并使用最现代化和最舒适的机车车辆，提供可与其它欧洲运营商相媲美的卓越服务。基于此原因，城际列车的价格包含了一个明显的附加费。然而，事实上城际列车服务只是比区际列车略高，它已成为深受旅游者及商务人士欢迎的列车类别。城际列车的标准涂装通常是灰色和红色。尽管近期开始逐渐取消对包间的翻新工程，但大多数的城际列车车厢仍为包厢座车。
在高客流量及国际间的城际列车服务中，例如布加勒斯特-康斯坦察线路中，使用了由罗马尼亚制造的AVA-200型（）车厢，其最高速度可达200公里/小时，是罗马尼亚铁路车队中最为舒适的车辆。事实上，根据罗马尼亚铁路杂志的报道，布加勒斯特－维也纳的城际列车在2003年由罗马尼亚铁路车辆转换为奥地利联邦铁路车辆运营时，曾造成相当大的品质下降而导致众多投诉，不得不再度恢复由罗马尼亚铁路车辆运营。
自2006年12月起，罗马尼亚铁路还在一些特定的城际列车线路（布加勒斯特北站-蒂米什瓦拉北站、布加勒斯特北站-奥拉迪亚）上提供商务座，使用经过翻新改造的车厢，并提供两种车厢类型：标准型和标准高级型。这些车厢提供皮革或织布扶手椅、每个座位的独立显示屏、配备耳机的4声道音响系统、无线网络连接、吧台、空调，以及供残疾人使用的升降机。
Desiro型作为柴油动车组，采用蓝白相间涂装，主要用于短距离的城际列车服务，通常中途只有1个或2个停站（例如锡比乌-布拉索夫）。它们也可用于非电气化铁路，例如布加勒斯特经乌尔济切尼至加拉茨的线路。截至2009年12月，城际列车主要在以下线路中运营：
在2003年初，也有一种从布加勒斯特至康斯坦察的列车类别被称为城际特快列车（），但这些都已经停止使用，并转化为城际列车，同时保持了相同的机车车辆。
欧城列车及欧洲夜车
欧城列车与欧洲夜车通常是根据其线路的始发地和目的地，由罗马尼亚铁路与其他国家的运营商合作并共同运营的列车类别。这些列车也是网络的组成部分。并非所有前往或经过罗马尼亚的国际列车都是欧城列车或欧洲夜车类别，多数在罗马尼亚境内运行的列车通常被归类为快速列车（即现区际列车）。目前，罗马尼亚铁路开设有两条欧洲夜车线路：一条从贝尔格莱德至布加勒斯特，另一条由布达佩斯经阿拉德至布加勒斯特。欧城列车几乎都采用舒适和现代化的车厢，但舒适程度或许不及城际列车，因其一般使用的是与区际列车相同的车辆。欧洲夜车则采用现代化的卧铺车厢，并有总体良好的安全记录以及其它28家私营公司运营，其中后者通过向罗马尼亚铁路基建租赁线路使用权来提供服务。罗马尼亚铁路货运的车队由987台机车组成，其中大部分是在罗马尼亚和前南斯拉夫制造。事实上，铁路货运在罗马尼亚仍维持着强劲的市场份额，一些效益改革已使罗马尼亚铁路货运有相当出色的财务表现，尽管其仍然处于亏损状态。2003年，罗马尼亚铁路货运的净亏损额为880万列伊（约合300万美元），比2002年的1.415亿列伊有了显著减少。
货运列车采取与客运列车相同的速度限制，虽然易燃、易爆、化工品、核原料及其它危险品都拥有特殊的承运规定。一些机车的物理限速可达200公里/小时，但货运列车通常会以不超过100公里/小时的速度运营
机车车辆
罗马尼亚铁路客运及罗马尼亚铁路货运所使用的铁路机车种类包括电力机车、电力传动柴油机车、液力传动柴油机车、机械传动柴油机车。铁路观光协会则主要使用蒸汽机车（窄轨和准轨）及机械传动柴油机车。
罗马尼亚铁路下属的4家子公司均拥有自己的机车，它们通常是不可互换的，例如罗马尼亚铁路货运的机车不应被用于牵引罗马尼亚铁路客运的列车。然而在实际运用中，这个规则未能保持，并且各公司间经常通过非正式的租赁协议使用对方的机车车辆。而当遭遇紧急情况时，甚至也会使用私营公司的机车车辆（例如遭遇机破后为保证线路的畅通，会在不换挂的情况下使用附近空闲的私营机车担当牵引任务）。
电力机车
制造的43型电力机车]]
制造的47型电力机车]]
大多数罗马尼亚铁路所使用的电力机车均由克拉约瓦电力机车设备和萨格勒布康查尔集团制造。它们全部为适应标准轨距及25千伏50赫兹交流电的行驶环境而制造。罗马尼亚铁路目前共拥有1066台电力机车，其中933台由克拉约瓦电力机车设备制造，133台由康查尔集团制造。旧的电力机车采用灰色涂装，而现代化（1999年后生产）的电力机车则采用红色涂装。
柴油机车
罗马尼亚铁路的柴油机车主要由克拉约瓦电力机车设备（60型至68型）和布加勒斯特（69至95型）制造。近些年来，大部分的柴油机车已开始采用蓝色的涂装，而旧款则仍使用灰色涂装。
60型及62型装配有苏尔寿公司的12气缸双排式、四冲程12LDA28型柴油机，额定功率为2100马力。其装备了一个小型涡轮增压器以降低额定功率和最大转数。60型和62型之间的差别在于62型修改了牵引电动机的传动齿轮比，将机车最高速度提高到120公里/小时以满足客运需求，而60型仅允许100公里/小时的速度上限。
63型及65型是分别在60型及62型的基础上将其苏尔寿柴油机更换为8气缸、二冲程的易安迪8-710G型柴油机而得来，其交流电制式的电力传动系统也改为交—直流电传动。63型的最高速度为120公里/小时，65型则为100公里/小时。这两种型号的机车在罗马尼亚铁路仅用于牵引客运列车。
电力动车组
直至2006年，罗马尼亚铁路仍未有电力动车组（电联车）运营。此后，罗马尼亚铁路从法国国家铁路购入了一些为卢森堡国家铁路而造的二手，它们分为2节编组及3节编组，并由克卢日的雷马卢2月16日工厂（）进行现代化改造，将被用于通勤列车。首列改造完成的车组已投入服务，被定型为58型。罗马尼亚铁路客运仍计划购买大约21组新的电联车，车型可能由西门子、庞巴迪或阿尔斯通提供。也有传言称罗马尼亚铁路将购买高速动车组用于布加勒斯特-布拉索夫和布加勒斯特-康斯坦察的线路中。此外，由克拉约瓦电力机车设备研制的6节编组区域型电联车自1990年以来一直处于原型车阶段，它在最初的测试过程中遇到了制动和发动机等困难。
体育运动
罗马尼亚的许多体育俱乐部原本由罗马尼亚铁路的职工创立或组成。使用CFR名称最有名的是CFR克卢日足球俱乐部和，其中前者为罗马尼亚足球甲级联赛成员，并成为罗马尼亚首支晋级欧洲冠军联赛正赛阶段的非布加勒斯特球队，而后者则处于水平较低的丁级联赛。
另一支著名球队布加勒斯特快速也由罗马尼亚铁路格里维察车间的铁路工人创立，原名为罗马尼亚铁路文化体育协会（）,后于1958年改用现名并沿用至今，其名称中的“快速”也来源于当时罗马尼亚的最高等级列车类别：快速列车（）。
参考文献
Ilie Popescu, Caile Ferate Romane. O istorie in date si imagini. Aniversari feroviare 2001*, Editura Asab, Bucarest, 2002, ISBN 973-85247-7-6
Aurelian Chesa, Locomotiva diesel hidraulica de 1250 CP*, Editura Asab, Bucarest, 2001 ISBN 973-85247-4-1
Florea Berceanu, Compendiu de vagoane de marfa*, Editura Asab, Bucarest, 2002, ISBN 973-85643-5-2
Serban Lacriteanu, Ilie Popescu, Istoricul tractiunii feroviare din Romania vol.1 1854-1918*, Editura Asab, Bucarest, 2003 ISBN 973-86011-3-4
Dan Bonta, Locomotiva diesel electrica 060-DA-2100 CP*, Editura Asab, Bucarest, 2003 ISBN 973-86010-9-6
注释
外部链接
- [http://www.cfr.ro/ 罗马尼亚铁路官方网站]
- [http://www.infofer.ro/ 罗马尼亚铁路时刻表]
- [http://cfr.webgis.ro/ 罗马尼亚列车]
- [http://www.cfrmarfa.cfr.ro/ 罗马尼亚铁路货运官方网站]
- [http://www.railfaneurope.net/pix/ro/pix.html 罗马尼亚铁路图集]
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