{{鐵路車輛
|車輛名稱 = 武汉地铁DKZ8型地铁列车
|name_color =
|圖像 = Wuhan Metro DKZ8-A01 leaving Xunlimen Station (Apr 2026).jpg
|圖像說明 = DKZ8型A01编成
|產量=12列
|輛數 = 48节
|列車編組 = 2M2T
|UIC軸式 = 2′2′+Bo′Bo′+Bo′Bo′+2′2′
|起動加速度 = （0－36 km/h）≥0.83 m/s2
（0－80 km/h）≥0.5 m/s2
|設計最高速度 = 80
|減速度（正常） = 0.8 m/s2
下接触型集电靴
|電動機輸出 = 180 kW
东洋电机制造制挠性板联轴节驱动装置（2×4具）
|控制裝置 = SVF068-A0
东芝电器制IGBT-VVVF控制
（1C2M2群方式，2组）
|制動方式 = 再生制动（主）
闸瓦式电控空气制动（辅）
制动控制装置：纳博特斯克制 HRA
|保安裝置 = SelTrac IS (S40)
阿尔卡特朗讯制ATC装置与CBTC系统（GoA 2预留GoA 3等级）
|車身物料 = 铝合金
|轉向架 =北车长春轨道客车制
无摇枕式空气弹簧转向架
|原產國 =
|傳動方式 = 直－交
|牽引電動機 = SEA-402，目前在1号线运营。
列车编组
DKZ8型列车由北车长春轨道客车生产，为4节车厢B型编组（2M2T，Tc-M-M-Tc），共12列，计48节车厢，于2004年1号线一期工程开通时投入使用。
车体结构
列车车体呈鼓形，在满足强度和刚度要求的同时实现了轻量化，具体包括：
车内布置
列车的内部设施采用纵向对称布置方式，具体包括：
SVF068-A0型牵引逆变器的技术参数为：重量910 kg，输入电压范围DC 500－900 V，动力输出电压AC 0－550 V，制动输出电压AC 0－675 V，输出频率0－135 Hz。
监控系统
列车的监控系统由主机（MU）、次级设备（SU）和显示设备（DSP）组成，其中MU和DSP安装在Tc车上，SU安装在M车上。监控系统的功能包括：
- 数据采集：通过常串行通信及数据输入，从车上设备处采集信息。
- 计算：从牵引逆变器处获取牵引电机的转子频率，进而计算列车的运行速度。
- 检测与记录：检测列车的各种设备，采集它们的状态信号，并将列车的性能数据或故障情况存档。
- 显示：借助司机台的显示屏，为司机和列车员提供列车图解、公里和速度显示、故障显示等实用功能。
- 设置面板：可实现更改列车号、车轮直径设定、小站识别、绝对公里值自动校正等操作。
控制系统
列车的控制系统具有控制列车运行、控制各种辅助设施、提供运行信息等功能，具体包括：
- 运行模式控制：共有九种运行模式可供切换，分别为：
*# 无人驾驶（GoA 3等级）：列车的运行完全由ATC设备控制，除首站需人工按发车按钮外不需人工干预。
*# ATO自动驾驶：除每站均需人工发车外，与无人驾驶模式相同。
*# 人工保护（PM）：列车运行方向由ATC设备决定，列车牵引及制动完全由司机操作，ATP进行保护。
*# ATP反向（只在ATO及PM模式下有效）：用于在列车停站不准确情况下调整停站位置（退行6 m）。
*# ATP（RM）：列车运行方向由人工确定，ATP防护速度不超过25 km/h，其余操作均由人工干预。
*# ATP切除：完全为人工驾驶，牵引逆变器在25 km/h时切除牵引，超过30 km/h时则紧急制动。
*# 洗车：用于洗车作业，将车速控制在3 km/h。
*# 反向运行：牵引逆变器在4 km/h时切除牵引，超过7 km/h时则紧急制动，必须将手柄打到制动位才可恢复牵引。
*# 站场运行：牵引逆变器在10 km/h时切除牵引，超过15 km/h时则紧急制动，必须将手柄打到制动位才可恢复牵引。
- 牵引及制动控制：依靠牵引线和非制动线的逻辑关系决定列车的制动、惰行和牵引状态。
- 力矩指令传递：将ATC设备或司控器手柄发出的力矩指令，通过逻辑判断转为PWM编码信号，并通过列车线进行传输。
- 空气压缩机控制：起车状态下，双压缩机组同时打风；正常工作状态下，由主控司机室侧的压缩机打风；此外还具有强制泵风功能。
- 列车服务设备控制：具体包括对以下五类设备的控制：
*# 照明系统：即正常照明及应急照明的控制功能。
*# 空调装置：由司机台统一控制，包括通风、制冷、预制冷、紧急通风等功能。
*# 客室采暖：共有三档，由司机台统一控制。
*# 乘客信息系统：与LED闪灯图和走字屏联动，具有自动、半自动、人工等报站模式，并可插播广告等信息。
*# 列车车门控制：以开关门控制为主，并具有一定的防夹物功能。
- 信号控制：包括对头灯、尾灯、行车灯、电笛等的控制。
参考资料
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