茶年 · 中文维基百科

法兰克福火车总站

Wikipedia · 2025-11-25 维基百科 👁 1 阅读

法兰克福火车总站（）是德国黑森州南部城市美因河畔法兰克福最重要的铁路车站；也是德国第二繁忙的，日均旅客運輸量达460000人次，僅次於汉堡火车总站。該法蘭克福總站為尽头站，1888年開業時稱為“法兰克福中央车站”（），现为德铁车站及服务辖下最高级别的21座一等站之一。由于其所处德国中部，德国铁路将其定位为德国铁路运输中最重要的“交通转盘”（）。

在高峰日，会有约1170班列车驶过车站。在车站地下並設有和，並藉此連結法蘭克福的區域鐵路網，包括萊茵-美因城市快鐵與法蘭克福地鐵。

方位
火车总站位于西南端的法兰克福市分区境内。站内的店铺连廊“B层”（）则有部分属于。车站建筑南靠曼海姆街、北接邮政街、东邻广场。位于西侧的则是轨道前地。

历史
初始状态
在原上的火车总站建造之前，曾有三座位于当时城郊的加卢斯壕沟旁（即今车站社区内），分别作为、和的终点。

规划
随着19世纪末旅客人数的增加，三座西部车站的运力日益不足，但受制于法兰克福自由市周边各邦国的领土隶属关系，改变的阻力极大。直至普鲁士于1866年相继了法兰克福、拿骚和黑森-卡塞尔之后，相关障碍才基本消除，因此兴建一座中央车站的规划被重视起来。在1870-1871年的普法战争中，既有状态的劣势尤为明显——当时分散的铁路车站严重妨碍了部队的调动。与之前的三座西部车站一样，新车站将以尽头站的样式实现。最初规划的应是一座带有34条到发线的大型车站。由于规模过于巨大，随后又出现了一个“仅”带有18条到发线的方案。邮政及应在列车大堂的下方进行，短途运输则应在室外进行，这将通过后来建造的而实现。直至1875年才参与商议，他们希望将铁路设施从迁移至原绞刑场（）内。而在西部车站的轨道区域将设立一个以为主轴的新分区，那里将不再进行铁路运营。该方案还具有一个很大的优势，因为新站几乎不会受既有线路的影响，故而在施工阶段可以不受干扰的实施。

自1880年起，举办了一项由所有重要建筑师参与的竞赛，以设计出“挑战最高艺术力量的纪念性建筑”。这场共收到55份设计方案，最终由来自艾尔萨斯首府斯特拉斯堡的地建专员暨大学于1881年脱颖而出。他受命负责车站大楼的规划和建设。专门从事建筑的柏林建筑师则获得第二名。他成为三座新建铁制列车大堂的，这些大堂有28米高的，各由六条轨道上的三座月台组成。

落实
1888年8月18日，法兰克福中央车站（）仅历时五年建设便正式落成。接下来的几年中，在车站大楼的东侧兴起了车站社区，该区域持续得到充分开发，直至1900年。而在1915年莱比锡火车总站落成之前，法兰克福火车总站一直是欧洲最大的铁路车站。同类事故于1901年12月6日发生的达到顶点，当时牵引机车及煤水车直至冲入一/二等候车室才停下来。

有及于此，许多机车驾驶员在进站过程中都会非常小心，并在与止衝檔仍有一段距离处便停车。然而，此举将导致列尾的车厢无法靠入月台，也不符合运营管理的规定。机车驾驶员因此会被告诫应“尽可能靠近挡车器”。

扩建及改建
1924年，建筑的两座外侧大堂以新古典主义风格进行了扩建。轨道数量则增加至25条（1至24道及1a道）。在南入口处还安装了带有主题的浮雕。

第二次世界大战期间，车站成为盟军空袭的目标，因此例如在1944年12月11日，便有近1000吨多用途炸弹被投向车站。车站大楼在法兰克福轰炸中仅受到轻微破坏，但列车大堂的玻璃尽毁。为了保护旅客免受雨淋，以往的玻璃表面以木材进行部分封闭，并作为一项维持了近60年之久。1956年，车站完全实现电气化。

在1955年至1957年间，一座竖立在9道和10道之间、高22米的信号塔落成。在那里，当时欧洲最大和最现代化的（带）于1957年投入运行，16个操作员自此可对15000个继电相关设备进行控制。信号塔现已被列为。

同样在1957年，用于调车的九台蒸汽机车被七台柴油机车所取代。1960年代初，车站建立了德国最大的处理设施，但这些年来的年均行包和快货处理量仅为1500万件。设施还包括车站和餐车的供应中心，以及自营的、面包店和。两个也是大型设施的一部分，还有70台货运升降机。

鉴于日益严重的城市交通问题，尽管从经济上无利可图，但当局还是在1960年代再次提出了建立的想法。与位于的法兰克福地铁一起，地下铁路设施的建设始于1971年。其中配电层创建了一个大型店铺通廊（B层），由此可与各设四线的一座（C层）和一座（D层）、以及一座三层的地下车库（部分可用作民防设施），通过大量的走道和阶梯相连。这里有该市当时最早的公共自动扶梯。从B层还可以通抵位于车站前方的广场——上的，这也是过去唯一的途经。在此期间，于街面处则增设了一条人行横道。

地下设施是通过开放式施工法建设：首先拆除车站大楼的北翼，以便在长途列车大堂下方建造快铁站，然后使用原始的外墙进行重建。地下车站于1978年投入运营。同时还建造了一个两层的防空洞，为铁路员工在紧急情况下提供保护。所有通信操作都可在此地堡中完成，它也可以用作广播设备。即便如今已不再储备罐头等物资，其技术设备（空气滤清设备、发电机等）仍然能够随时完全运作。

早在1970年代初，车站便取消了对月台票的要求，并拆除了相应的。随着1991年6月引入城际快车（ICE）作业，从6道至9道间的两座月台进行了加宽、加高和加长。为了赢得拓宽空间，当时已失效的遭到拆除。

从2002年至2006年，因考虑到纪念物保存的需求，当局对五个被列为文物保护建筑、但仍持续运作的列车大堂顶篷进行了全面翻新。共计有约60000平方米的顶面和墙面覆板——包括约30000平方米的玻璃得到翻新，并更换了5000吨钢材。为了这项基础修缮，还开发出一套特殊的循环工序作为装配理念。在施工期间，会沿屋顶的长度拉起一个十米高的组装和运输平台。其中塔吊被安装在平台的中部。每根柱子高达150吨的支承负荷被部分引导至地下室层，并在那里设立基础。循环工序整合了所有的工作流程，因此平台每两周会在各大堂移动一次。螺钉自此取代铆钉作为固定介质；特别为此开发的铆头螺钉已经获得了的个别批准。车站屋顶的整修将使得日照的面积大幅提升。与原始状态一样，支承屋顶的桁架被漆成浅灰色，因此显得较轻。楔件中的蔷薇花饰自此则被漆成深蓝色，因而更易于观察。整个施工过程几乎都是在距旅行者头顶十米高的地方发生。

翻新工作开始后不久还发生了一起事故，车站大楼北部的部分顶篷在焊接过程中引发火灾。这里的“北部通风中心”几乎完全被毁，必须更换。此外，由于在火灾期间仍吸入空气，大楼内部——尤其是B层也受到了污染和损害。

顶篷翻新的投资总额为1.17亿欧元。其中80%的费用由联邦政府承担。

2013年进行了外墙的翻新。它取代了自1957年启用、已处理2000万次列车和1亿次调车运行的轨道分布信号所。所有的进站轨道都设立了，并将总站的13条到发线进一步分为两个部分（）。该设施由845个控制单元组成，其中包括340个转辙器和脱轨器以及67个。信号所可由来自法兰克福的6名调度员和1名主管进行远程操作。在企业内部，这条线路被称为“法兰克福总站－美因茨州道”（）。

至2019年，从B层至站前广场间的通道将斥资1.75亿欧元进行改造。2015年12月21日，德国铁路与法兰克福市签订了一项合同，以实现地下配电层的现代化并创建更多通道。其中迄今为止尚未使用的地下室楼层将用作新建逾千平方米的购物空间。工程应自2016年第四季度开始，至2020年中期完成。法兰克福市将为1.35亿欧元的建设成本贡献2750万欧元。据估算（2018年11月数据），该项目的成本将高达35亿欧元。

建筑风格
地上部分
法兰克福火车总站的地上部分分为车站大楼和。车站大楼在街道一侧朝东，并使得尽头站面向车站社区开放。坐落于三个中部列车大堂之前的较旧部分的外立面采用新文艺复兴风格；而作为车站大楼于1924年扩建的部分，两个外侧大堂则采用新古典主义风格。建筑共有270米宽。车站大楼的中心是主接待大堂，其靠街道一侧的入口由三个门单元组成，它们彼此被两个粗壮的墩柱隔开。在这上方的正中是一个华丽的时钟，周边饰以昼与夜的託寓以及带“火车总站”字样的德国铁路企业标识。顶盖范围也持续划分为三条轴，那里的大型玻璃使日光得以直射。车站大堂的三方划分对应于最初在此运营的三家铁路公司：、以及。外墙的两侧各有一个塔楼。屋顶中央是一个由不伦瑞克雕塑家创作的6.3米高的青铜雕像群：背负地球的阿特拉斯及一同托举、象征蒸汽和电力的人物形象。此外还有象征商业和农业、以及钢铁工业和航运业的人物雕像。

列车大堂与车站大楼的西侧相连。它由五个钢构和玻璃大堂组成，覆盖了186米长的月台。三个较大的大堂宽度为56米、高度为28米；两侧较小的大堂则有31米宽和20米高。

在长途运输中，22条城际快车路线（ICE）中的12条以及3条城际快车短跑手路线中的2条（截至2010年度运行图）都会经由法兰克福火车总站运行。通过将一些路线转移至机场长途车站和南站将可缓解火车总站的负荷：两条城际快车路线图定仅在机场停靠，其中一条会继续前往南站。自2007年6月起，法兰克福火车总站已通过城际快车路线与巴黎相连。自2009年以来，法国高速列车（TGV）也提供每日一班往返巴黎的服务，2012年又进一步开通马赛班次。

在区域运输中，火车总站是（RMV）的主要枢纽。共有15条于此始发及终到，图定开行有通往威斯巴登、美因茨、科布伦茨、新维德、兰河畔林堡、卡塞尔、吉森、马尔堡、、弗里德贝格、尼达、、韦茨拉尔、黑博恩、迪伦堡、海格尔、锡根、美因河畔奥芬巴赫、哈瑙、韦希特斯巴赫、巴特索登-萨尔明斯特、富尔达、阿沙芬堡、维尔茨堡、纽伦堡、达姆施塔特、曼海姆、海德堡、迪堡、、埃伯巴赫、沃尔姆斯和萨尔布吕肯等地的班次。此外，（FKE）也开行有通往陶努斯山区柯尼希施泰因（）和（）的班次。火车总站在莱茵-美因快铁的运营中也发挥着核心作用，其中S7线是唯一在地上车站到发的快铁线路。

火车总站由（VGF）提供服务。11、12、14、16、17、20和21号线以及的列车都在站前广场的中央有轨电车站停靠。此外，火车总站还在慕尼黑街（火车总站/慕尼黑街站）和车站大楼南侧（火车总站南站）都设有电车站；共和国广场站也位于北出口附近。地铁U4和U5线，巴士33、37、46和64号线以及深宵巴士n8和n83号线都在火车总站停靠。

交通联系
根据德国铁路发布的数据，截至2008年，每天共有342班长途列车、290列短途列车和1100班快铁列车在法兰克福火车总站到发。

长途运输
法兰克福火车总站是德国最重要的铁路枢纽之一。在繁忙时期，每日约有400班长途列车在此停靠。在德国铁路运营的33条路线中，每天至少有四对班次通过15个节点，而法兰克福总站正是这些节点的中心。这些路线主要为两小时发出一班，但以类似经由叠加的多条路线通常会加密成一小时的周期，往科隆和柏林方向甚至只有半小时1班的间隔。欧洲夜车和夜捷列车开行的夜间班次在法兰克福则主要停靠机场长途车站和南站。

在1960年代末，每天有逾1200班列车在法兰克福进出。在2004年度运行图中，日均则有470班图定长途列车到发，使法兰克福枢纽（含火车总站及其他车站）成为德国铁路网络中最重要的枢纽。在2014年，法兰克福枢纽所产生的480749分钟的长途运输延误时间中，有35%归因于火车总站。

区域/快铁运输
在铁路短途客运方面，每天有约650班区域性列车和120班快铁列车通过这座尽头站。在高峰时段（即6至9时及14至19时）则各增开有约80班加密班次。

注释
参考资料
*
*
*
*
*
*
*
*
*
*

外部連結

#德国铁路一等车站 #1888年启用的铁路车站 #法兰克福铁路车站

评论 (0)

  • 还没有评论，来抢沙发吧。