阿拉斯加航空261號班機是一班國際航班，由墨西哥哈利斯科州巴亞爾塔港的起飛，原定降落於美國華盛頓州西雅圖－塔科馬國際機場，中途經停美國加利福尼亞州舊金山國際機場。2000年1月31日當地時間下午4時20分，這架MD-83客機發生空難，在經歷災難性的俯仰失控後，墜毀於加利福尼亞州安那卡帕島以北4.3公里（2.7英里）的太平洋海面。機上包括2名飛行員、3名空服員及83名乘客，共計88人全數罹難。
美國國家運輸安全委員會(NTSB)的事後調查確認，飛機機件維護不當導致過度磨損，進而於飛行途中引發飛行控制系統的災難性故障。空難的可能肇因是「由於飛行途中水平尾翼配平系統的升降螺桿頂端螺帽螺紋失效，導致俯仰失控。螺帽螺紋失效的原因，在於阿拉斯加航空對其配備的升降螺桿潤滑不足，造成過度磨損。」
失事客機
失事飛機於1992年製造，墜毀前累計飛行時數超過26,000小時。
事件經過
機組人員
該航班配有5名組員，其中有兩名飛行員，53歲的機長泰德．湯普森（Theodore Martin “Ted” Thompson），1947年1月10日出生，前軍事飛行員，退役後加入捷特美國航空，該航空公司與阿拉斯加航空合併，他擁有超過17,000小時的飛行時數中有4,000小時是在MD80上累積的，57歲的副駕駛比爾．坦斯基（William Joseph “Bill” Tansky），1942年2月15日出生，同樣是前軍事飛行員，退役後加入阿拉斯加航空MD80機隊，超過8,100小時的飛行時數中有8,000小時是在MD80上累積的。
乘客
機上共有83名乘客和3名空服員。乘客中，5人預定前往西雅圖，32名乘客飛往舊金山，3名乘客飛往奧勒岡州尤金市，另有1人的最終目的地是阿拉斯加州費爾班克斯。機上乘客包括一名墨西哥籍人士、一名英國籍人士，其餘皆為美國公民。
機上乘客中，至少有35名乘客是阿拉斯加航空或地平線航空的員工或眷屬，其中包括12名公司員工。阿拉斯加航空表示，依據慣例，航空公司在航空淡季通常會允許員工搭乘未售出的空位。許多公司員工自發性悼念在事故中罹難的同事。空難發生隔日，大批表達哀悼的花束被送往阿拉斯加航空位於華盛頓州西塔科的總部。
最初的飛行階段
261號班機於太平洋標準時間下午1時37分自巴亞爾塔港起飛，隨後爬升至巡航高度，即飛行高度層310（31,000英尺）。
起飛約兩小時後，機組人員首次聯繫位於華盛頓州西塔科的航空公司簽派中心，以及位於洛杉磯國際機場的調度與維修控制部門，報告水平尾翼出現卡住的問題，並討論可能轉降洛杉磯機場。卡住的水平尾翼阻礙了水平安定面的自動操作；正常情況下，此系統會進行細微修正，以維持飛機航行穩定。在當時的巡航高度與速度下，水平尾翼卡住導致機長必須施加約10磅（44.55牛頓）的力量拉動控制桿，才能保持飛機水平飛行。機組人員和航空公司的維修部門皆無法判斷水平尾翼卡住的原因。飛行員多次嘗試使用主、備用配平系統，試圖解決卡住問題，卻未料此舉反使問題惡化，最終導致墜毀的悲劇。
首次俯衝並恢復正常
下午4時09分，機組人員終於使卡住的水平尾翼鬆動，但水平尾翼隨即進入使機頭朝下的位置，導致飛機進入俯衝。大約80秒內，阿拉斯加航空261號班機從約31,500英尺的高度，急遽俯衝至約23,000至24,000英尺。兩名飛行員奮力奪回飛機控制權，在操縱桿上施加130磅至140磅的拉力（約59.1至63.6公斤）後，終於控制住這架以每分鐘6,000英尺速度下降的飛機，並將其穩定在約24,400英尺高度。這段期間，機組人員經過討論後，決定不再嘗試修復失控的水平尾翼。他們下降至較低高度，並開始準備降落於洛杉磯國際機場。
第二次俯衝與墜毀
下午4時19分左右，座艙語音記錄器（CVR）記錄到至少四聲「砰砰」聲響。17秒後再出現「非常響亮的噪音」，事後排查證實是安定面系統的千斤頂螺紋無法承受極端應力而崩碎並卡死在向上14度，飛機開始向下俯衝70度直線墜落。一名飛行員透過無線電回報，261號班機「正在急遽俯衝下降」。另一名飛行員則報告「是的，啊，他們，嗯，絕對是機頭朝下，呃，高度下降得很快。」一架天西航空客機的機組人員報告稱「飛機顯然已失控。」。最終認定潤滑劑不足及其引發的螺帽極度磨損，是導致這起事故的直接原因。
潤滑不足與「端隙檢查」
調查人員隨後著手調查，釐清原定維護計畫為何未對螺旋螺桿提供充足潤滑。在訪談阿拉斯加航空舊金山國際機場最後一次執行潤滑維護的技師後，調查人員發現該項維護僅耗時約一小時即完成。然而，飛機製造商預估此項維護工作需耗時約四小時
约翰·利奥汀事件
1998年，就职于阿拉斯加航空公司奥克兰维修中心的机械师约翰·利奥汀（John Liotine）向FAA举报，称主管越权签署维修记录或虚报工作完成情况。利奥汀开始配合联邦调查人员秘密录制与主管的对话。1998年12月22日，联邦当局突击搜查阿拉斯加航空资产并查扣维修记录。1999年8月，航空公司强制利奥汀带薪休假；2000年，利奥汀以诽谤罪起诉航空公司。
AS261空难后续被纳入针对阿拉斯加航空的联邦调查，因为利奥汀曾于1997年建议更换涉事飞机的螺旋杆与万向螺母，但遭另一名主管否决。2001年12月，联邦检察官宣布不对阿拉斯加航空提起刑事指控。同期航空公司以约50万美元达成诽谤案和解，利奥汀据此辞职。。
經罹難者家屬同意後，一座紀念日晷被設置於懷尼米港。日晷由聖塔芭芭拉藝術家詹姆斯·「巴德」·伯頓斯（James "Bud" Bottoms）設計；每年1月31日下午4時22分，日晷的陰影都會投射至空難紀念碑上。
為表彰機長泰德·湯普森與副機長比爾·坦斯基在緊急時刻選擇避開人口稠密區的決定，（ALPA）追授兩人英勇金質獎章。阿拉斯加航空後續以兩位罹難飛行員之名，設立「泰德·湯普森／比爾·坦斯基」獎學金。
波音公司與阿拉斯加航空公司最終承擔墜機責任，並與幾乎所有死者家屬達成庭外和解。然而，許多人對阿拉斯加航空公司的安全性仍存疑慮。
阿拉斯加航空261號班機事件，亦出現在各式各樣的預付款詐騙電子郵件騙局中。詐騙集團在這些騙局中，利用空難中某位罹難者的姓名，聲稱該罹難者在國外銀行帳戶中留下一筆鉅額無人認領的款項，藉此誘騙毫無戒心的受害者匯款。在騙局中，莫里斯·湯普森（Morris Thompson）、羅納德·雷克（Ronald Lake）和喬伊斯·雷克（Joyce Lake）的名字遭到冒用，但實際上與他們毫無關聯。
截至2011年11月，261號班機已不再使用。目前執行此航線的航班編號為221號班機。阿拉斯加航空持續營運此航線，同時亦營運從巴亞爾塔港直飛西雅圖－塔科馬的203號班機。阿拉斯加航空於2008年淘汰所有MD-80系列客機，機隊全數改為波音737客機營運。
電視與電影中的261號班機
2004年，261號班機空難事件被製作成空難紀錄片《空中浩劫》第一季第五集，標題為「Cutting Corners」（加拿大版）或「Fatal Error」（美國版）；2022年，此事件再次被重製為第二十二季第五集，重製版標題為「Pacific Plunge」。
勞勃·辛密克斯（羅拔·湛米基斯）執導的2012年電影《迫降航班》，即講述一起類似的MD-83空難事件，但電影中102名乘客僅6人罹難（包括4名乘客與2名機組人員）。電影中，美國國家運輸安全委員會（NTSB）的調查人員判定，空難的可能原因是過度磨損和維護不當所造成的螺桿疲勞。編劇約翰·蓋汀斯（John Gatins）事後表示，電影情節中的空難「大致上是根據」261號班機空難改編而成。
參考資料
外部連結
- [http://www.airdisaster.com/cgi-bin/view_details.cgi?date=01312000®=N963AS&airline=Alaska+Airlines AirDisaster.Com報告]
- [http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20000131-0 Aviation Safety Network 報告]
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