东风5型柴油机车

东风5型柴油机车（DF5）是中国铁路使用的电力传动柴油机车车型之一。东风5型柴油机车是由东风4型柴油机车基础上发展而来的调车机车，既适用于编组站和区段站进行调车作业，也可作为小运转及厂矿作业的牵引动力。大连机车车辆厂和唐山机车车辆厂于1974年开始合作研制装用8V240ZJ型柴油机的东风5型调车机车，柴油机装车功率为1,650马力（1,210千瓦），机车主电路和励磁电路基本上套用了与东风4型机车相同的设计，电力传动装置同样采用TQFR-3000型牵引发电机和ZQDR-410型牵引电动机。1975年12月，唐山机车车辆厂试制出第一台东风5型柴油机车，经过厂内初步试验后于1976年3月出厂，但由于机车起动和低速性能未如理想、柴油机和增压器配套性能不佳等原因，唐山工厂于1981年停止生产东风5型柴油机车。随后，铁道部根据“六五”期间对机车车辆工业的产品结构调整，责成大连机车车辆厂和四方机车车辆厂对东风5型柴油机车重新设计。1984年，大连机车车辆厂和四方机车车辆厂分别试制出新的东风5型柴油机车。第二代的东风5型柴油机车改用的8240ZJ型柴油机，并采用由大连内燃机车研究所研制的电子恒功率励磁控制装置。1987年底，东风5型柴油机车通过铁道部鉴定，并交由四方机车车辆厂投入批量生产。2002年起，按照通用化、系列化、模块化、标准化的原则，南车四方机车车辆股份有限公司研制出第三代的东风5型柴油机车并投入批量生产，第三代车型装用1,800马力（1,324千瓦）的8240ZJC型柴油机，并采用了铁道部标准化司机室、无刷励磁同步发电机、交流辅助传动系统、以可编程控制器为核心的机车控制系统等新技术。至2006年停产为止，唐山机车车辆厂、大连机车车辆厂、四方机车车辆厂共生产了超过1,100台东风5型柴油机车。

2024年9月26日，国家铁路局印发《老旧型铁路内燃机车淘汰更新监督管理办法》，东风5型内燃机车及其衍生型号东风5C等将在2035年底全部淘汰。

发展历史
开发背景
1970年代初，随着铁路运输量和牵引吨位的提高 , 中国铁路需要一种功率更大的调车柴油机车。当时，中国铁路使用的调车机车当中蒸汽机车仍占绝大多数，调车柴油机车就只有已经停产的东风2型柴油机车，功率等级为1,080马力，只能适用于牵引定数在2000吨至3000吨以下的中型编组站的调车作业，如过用来推送和牵引3000吨以上的列车则有一定困难。因此，中华人民共和国交通部铁路工业局和机车车辆局根据铁路运输的实际发展需要，在规划铁路牵引动力现代化的基础上，提出研制新一代调车柴油机车以应付未来的需求，满足牵引定数3000吨至4000吨以下大型编组站驼峰调车作业的要求。

1971年5月，唐山机车车辆厂召开计划工作会议，确立了试制调车内燃机车的目标，并据此对工厂展开技术改造。年内，唐山机车车辆厂在四方机车车辆厂的协助下，成功试制出第一台12V180ZL型柴油机。1973年，唐山机车车辆厂以试制调车内燃机车、提高上游型蒸汽机车综合制造能力和客车、热工系统技术改造为内容，制订《全面加速工厂技术改造规划》报交通部。这次技术改造以自制生产柴油机车的专用设备为重点，并根据实际需要新建和扩建部分厂房。1974年，交通部下达《（74）交铁工字第2413号》文件，将安装8V240ZJ型柴油机（2,000马力）的电力传动调车柴油机车列入交通部1975年至1976年科技发展计划，指示大连机车车辆厂和唐山机车车辆厂分别承担机车设计和试制的任务。

第一代（唐山机车车辆厂）
研制过程
1974年11月，唐山机车车辆厂派员前往大连机车车辆厂参与设计工作。1975年初，大连、唐山两厂合作完成了《东风5型调车、小运转交直流电传动内燃机车设计任务书》并经交通部批准，确定了机车的功率等级和性能要求。1975年5月，完成了东风5型调车机车的所有施工设计图纸。东风5型柴油机车是由东风4型柴油机车基础上发展而成的系列产品，主要用途为车站站场调车和干线小运转之用，运转整备重量为120吨，通过最小曲线半径为80米，最高速度为100公里/小时；动力装置为一台8V240ZJ型柴油机，近期装车功率为1,650马力（1,210千瓦），远期装车功率应可达到1,800马力（1,320千瓦）；牵引传动装置采用与东风4型机车相同的TQFR-3000型同步牵引电动机、ZQDR-410型直流牵引电动机、液压伺服马达控制功调电阻励磁调节装置。

1975年7月，唐山机车车辆厂开始试制第一台东风5型柴油机车。1975年底，唐山机车车辆厂试制出第一台8V240ZJ型柴油机，并通过了各种性能试验和100小时可靠性试验。同年12月底，第一台东风5型柴油机车完成总装。1976年1月，东风5型0001号机车开始进行水电阻试验和正线牵引试验，先后在唐遵铁路和唐山车站周边进行牵引性能试验。1976年3月，这台机车正式出厂并交付北京铁路局北京内燃机务段试用，被安排在丰台西站调车场进行运用试验，为进一步改进与提高机车的性能和可靠性提供试验数据。1976年7月初，东风5型0002号机车在唐山机车车辆厂落成，这台机车吸取了第一台原型车的试制经验，对电气系统、车体钢结构、辅助机组及管路等方面作出了共54项修改。

生产情况
1976年7月28日凌晨，唐山市丰南县一带发生了矩震级达7.5级的唐山大地震，地处震中区的唐山机车车辆厂遭到严重破坏，全厂面积98%的建筑物被夷为平地，超过1700名职工遇难。地震前夜，东风5型0002号机车刚刚完成整备，原本准备在地震当天前往京山铁路试运行。地震发生后，这台机车被压在坍塌的车库内，工厂职工冒着余震的危险从废墟中挖出机车，经过修复后于1976年9月出厂并取名为“抗震号”，交付北京铁路局北京内燃机务段使用。“抗震号”机车成为唐山机车车辆厂在抗震复产期间的第一台出厂机车，在当时象征着唐山工人百折不挠的意志和顽强不屈的抗震精神。

1976年底，唐山机车车辆厂在一片废墟上搭起临时简易工棚内，使用地震后修复的机械设备恢复生产。1977年4月8日，工厂在震后新造的东风5型0003号机车试运转成功。1977年4月，根据唐山市的重建统一规划和铁道部的指示，唐山机车车辆厂决定在丰润县新工业区易地重建，设计生产规模为年造东风5型柴油机车100台，软卧客车和特种车100辆，厂修客车600辆。9月26日，时任大连市委第一书记胡亦民、市长魏富海等为机车出厂剪彩。第二代车型的运转整备重量为135吨，通过最小曲线半径为100米，最高速度为80公里/小时，柴油机装车功率为1,650马力（1,210千瓦）。

主要变化
第一代车型的主要问题包括震动大、冒黑烟和起动慢，其中头两项与柴油机有关，第三项与恒功率励磁系统有关。由于8V240ZJ型柴油机采用50°V形夹角，产生的强烈二阶振动是其最棘手的难题，虽然在最初设计中已经布置了两根質量}-和转向相同的，但平衡效果并不理想。后来又曾经尝试采用转向相反的大小平衡轴来平衡二级惯性力，却产生了更大的附加力矩和机体震动，为解决附加力矩又再加上带平衡重齿轮，不料却导致轴承不堪负荷。这些解决方案不但于事无补，反而使结构变得更加复杂。因此，大连机车车辆厂直接放弃对8V240ZJ型柴油机的改良，重新设计了采用形式的8240ZJ型柴油机，这种气缸布置不仅在平衡性具有先天优势，还有利于简化机体和传动轴系的结构。

第一代的东风5型机车直接沿用了东风4型机车的机车主电路和励磁电路，在东风4型机车上存在的起动慢问题，同样在东风5型机车身上发生。功调电阻励磁调节装置的主要缺点是在柴油机第8档以下挡位时无法发挥恒功作用，在机车起动时只能给牵引发电机提供最小励磁电流，牵引发电机供给牵引电动机的电流偏低，起动电流小而且增长缓慢，导致机车加速性能未如理想。这对于作为干线机车使用的东风4型机车而言影响相对较小，但对于经常低速运转的调车机车而言正是致命弱点。为此，大连机车车辆厂为第二代东风5型机车设计了一套电子恒功率励磁调节装置，使牵引发电机在柴油机各档转速下都能获得理想外特性。此外，排气冒黑烟的问题则出自于柴油机增压器，8V240ZJ型柴油机采用的45GP802型涡轮增压器，并不适合调车机车柴油机转速多变的要求，由于增压器的转子转速不能很快跟上柴油机转速的变化，引致提手柄加速时因空气供应滞后而产生大量黑烟。第二代的东风5型机车采用经过改良的45GP802-1型增压器，同时在电子恒功率励磁调节装置引入增压器转速信号，使柴油机转速能按最佳增长率上升。

生产情况
东风5型柴油机车由铁道部安排转交四方机车车辆厂改进设计和批量生产之后，大连机车车辆厂仍然根据地方厂矿企业的订单需求，按原来的图纸生产过为数不多的东风5型机车。当中某些机车的编号与四方机车车辆厂的产品混杂，例如云南天安化工有限公司的东风5型1068号机车、中国石化胜利油田胜利发电厂的东风5型1090号机车。部分机车则采用独立的编号号段，例如锦西天然气化工有限责任公司的东风5型6001号~6005号机车、中国石油化工股份有限公司胜利油田分公司的东风5型9001号~9003号机车。

第二代（四方机车车辆厂）
研制过程
经过“五五”期间国民经济三年全面调整时期后，铁道部意识到机车车辆工业的生产能力已跟不上运输需要，因此决定在“六五”期间加快对机车车辆工业的技术改造，并对机车车辆按实际需要进行产品结构和生产布局的调整。1983年9月，铁道部召开了机车车辆工业会议，制定了《机车车辆工业企业技术改造和生产发展规划》，确定四方机车车辆厂在完成东方红3型柴油机车的生产和厂修任务的同时，准备开始生产8240ZJ型柴油机并组装部分东风5型柴油机车。同年，铁道部工业局要求四方机车车辆厂在1984年内按大连机车车辆厂提供的图纸试制一台东风5型柴油机车。1984年12月，东风5型1002号机车在四方机车车辆厂落成，该车使用之柴油机购自大连机车车辆厂；12月26日，工厂为东风5型柴油机车和RW19型国际联运客车举行落成典礼，时任铁道部副部长张辛泰、山东省副省长兼青岛市委书记刘鹏出席了剪彩仪式。

1989年至1992年，四方机车车辆厂共生产了26台口岸型机车，其中11台机车（4001～4011）为适用于1,524毫米轨距的宽轨机车（设计图号SFJ19），其余15台机车（5001～5015）为适用于1,435毫米轨距的准轨机车（设计图号SFJ25）。口岸型机车主要配属哈尔滨铁路局绥芬河机务段和牡丹江机务段（与俄罗斯接壤的绥芬河口岸）、乌鲁木齐铁路局奎屯机务段和乌鲁木齐机务段（与哈萨克斯坦接壤的阿拉山口口岸）、呼和浩特铁路局賽汗塔拉机务段和集宁机务段（与蒙古国接壤的二连浩特口岸）、沈阳铁路局通化机务段、吉林机务段和梅河口机务段（与朝鲜民主主义人民共和国接壤的集安口岸）等，担当口岸车站调车和列车编组，以及部分国际联运列车的过境牵引任务。

防寒型机车
为了确保东风5型机车在严寒地区安全运用，铁道部要求从1991年10月起配属哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、乌鲁木齐铁路局、兰州铁路局、呼和浩特铁路局的机车均需要采取加强防寒措施。防寒型机车的设计参考了口岸型机车的经验，主要措施包括司机室内额外增加一台暖风机和电热器，司机室顶棚和地板铺设双层保温材料，空气制动系统加装风源净化装置，柴油机进气系统增加防喘振排气阀，并采用耐低温蓄电池和燃油箱防寒层。

试装陕柴柴油机
六机部因应海军舰艇推进动力的需求，于1978年与（SEMT）签订了关于引进PA6系列柴油机的，并于1983年起由陕西柴油机厂（四O八厂）生产国产化的PA6系列柴油机。由于当时中国经济处于转轨期，中国船舶工业总公司下属工厂都面临生产任务不足的局面。而在同一时间，“六五”期间机车车辆工业生产能力与铁路运输需求的矛盾越来越大，中国不得不花费大量外汇从国外大批量进口铁路机车以解燃眉之急。有鉴及此，陕西省政府、陕西柴油机厂、中船总公司曾多次向上级主管部门建议，让陕西柴油机厂为铁道部门生产大功率柴油机。

1985年6月19日，国家计委召集铁道部和中船总公司共同研究将PA6系列柴油机用于柴油机车的问题。同年，9月7日，铁道部发出通知表示同意中船总公司无偿提供一台PA6型柴油机以供试用。1986年9月，陕西柴油机厂和四方机车车辆厂合作完成了6PA6L-280型柴油机（2,400马力）的性能试验和验收试验。1986年12月，四方机车车辆厂将一台6PA6L-280型柴油机装上东风5型1007号机车，并于1987年1月配属济南铁路局青岛机务段，在青岛西站调车场投入运用。同年6月18日，东风5型1007号机车转配属济南西机务段，7月1日起在济南西编组站投入运用。同年8月，为了与装用8240ZJ型柴油机的东风5型机车作对比试验，济南铁路局将原配属济南机务段的东风5型1005号机车调入济南西机务段。东风5型1007号机车在使用一年零四个月共10126小时后因缺少修复配件而暂停使用，柴油机经拆缸检查后轴瓦、曲轴、活塞等部分均没有发现明显磨损。

尽管中船总公司和陕西柴油机厂对该计划抱有很大期望，铁道部对此的反应则相对谨慎和冷淡，其中一个原因是PA6系列柴油机尚未完全国产化，截至1987年底国产化率仍只有约75%，与铁道部要求的百分之百国产化有一段距离。6PA6L-280型柴油机的价格约为每台59万元人民币（按年产50台的规模计算），而8240ZJ型柴油机的价格约为每台40万元人民币（包括铁道部内部补贴）。除此之外，在通货膨胀严重且工厂利润连年下降、铁道部实行经济承包责任制的1980年代后期，铁道部不得不更重视成本管理和部属工厂利益。陕西柴油机厂原本拟计划提供一台12PA6L-280型柴油机（4,800马力）供铁道部门试用，但最终亦和试装6PA6L-280型柴油机的东风5型机车一样不了了之。

第三代（四方机车车辆厂）
2001年，四方机车车辆厂应铁道部的要求开始设计采用标准化司机室的东风5型柴油机车，并于2002年起从东风5型1952号机车开始投入批量生产。第三代的东风5型柴油机车又被称为东风5改进型机车，采用了通用化、系列化、模块化、标准化的设计理念，并在零部件与生产工艺等方面作出了多项改进，解决了原来东风5型机车存在的惯性质量问题。第三代的东风5型柴油机车应用了NJ1型柴油机车的模块化设计，并按铁道部规定改为采用标准化司机室。升级后的牵引传动系统使用无刷励磁的JF208C型交流同步发电机，以及由可编程控制器（PLC）作为核心的控制系统，大幅减少了容易发生故障的中间继电器，有效降低了机车控制系统的故障率。此外，第三代的东风5型机车还具备辅助交流传动的升级选项，参考了东风7E型柴油机车应用辅助交流传动技术的经验，冷却风扇和牵引电动机通风机均由交流电动机驱动，采用由大连机车研究所设计的和辅助发电机励磁调节方案，首两台采用辅助交流传动的东风5型1974号及1975号机车于2002年8月配属兰州铁路局兰州西机务段使用。截至2006年，南车四方机车车辆股份有限公司共生产了132台东风5改进型机车（1952～2083），最后一台东风5型2083号机车同年交付中国石油兰州石化公司。

2002年12月，南车四方机车车辆股份有限公司在东风5改进型机车的基础上，开发出装用12V240ZJ型柴油机的东风7G型柴油机车，并从2003年起投入批量生产。该型机车所采用的各系统技术设计方案和设备布置，均与经铁道部定型的东风5改进型调车机车完全相同。与东风5改型机车相比，东风7G型机车的柴油机装车功率由1,800马力（1,324千瓦） 提高至2,700马力（2,000千瓦），机车标称功率亦由1,400马力（1,040千瓦）提高至2,000马力（1,500千瓦）。

援助朝鲜
2006年至2008年间，中华人民共和国铁道部曾经将国内淘汰的东风5型机车无偿援助朝鲜民主主义人民共和国。在朝鲜民主主义人民共和国铁路系统中，这些机车被定型为朝鲜铁道100型柴油机车，机车编号为（“”意为“内燃”）。该型机车也被用于担当中朝国际联运旅客列车的牵引任务，包括95/85次列车和K27/28次列車在丹东至新义州之间的机车交路（与沈阳铁路局苏家屯机务段的东风5型机车交替担当），以及满浦至集安间7263/8271次旅客列车（与沈阳铁路局梅河口机务段的东风5型机车交替担当）。

技术特点
总体布置
基本结构
东风5型柴油机车是调车及小运转用的六轴柴油机车。第一代车型（唐山）的机车标称功率为1,250马力（930千瓦），构造速度为100公里/小时，运转整备重量为120吨，轴重为20吨。第二代车型（大连）的机车标称功率为1,250马力（930千瓦），构造速度为80公里/小时，运转整备重量为135吨，轴重为22.5吨。第二代车型（四方）的机车标称功率为1,250马力（930千瓦），构造速度为100公里/小时，运转整备重量为138吨，轴重为23吨。第三代车型（四方）的机车标称功率为1,400马力（1,040千瓦），构造速度为100公里/小时，运转整备重量为138吨，轴重为23吨。

机车采用外走廊式及中梁承载的罩式车体结构，车体所有载荷均由车体底架承担。第一代车型的车体底架长度为14,800毫米，车钩中心线间距为16,900毫米，车体宽度为3,300毫米，车体高度为4,550毫米。第二代车型的车体底架长度为18,000毫米，车钩中心线间距为18,800毫米，车体宽度为3,285毫米，车体高度为4,752毫米。第三代车型的车体底架长度为18,400毫米，车钩中心线间距为19,400毫米，车体宽度为3,285毫米，车体高度为4,648.5毫米。车身两侧和两端设有行走通道，车体两侧设有供乘务人员检修设备的拉门。车体底架两端装有13号上作用车钩、牵引缓冲装置和排障器。车体底架下部两台转向架之间吊挂着一个燃油箱（第一代为5,000升，第二代为5,500升，第三代为6,000升）。燃油箱两侧设有铅酸蓄电池组（第一代车型的蓄电池组设置在靠近司机室一端的车外走廊上）。

设备布置
第一代车型
机车从前到后分别为冷却室、动力室、司机室和电气室，其中电气室方向为短罩端，冷却室方向为长罩端。冷却室内设有冷却水系统和散热装置，冷却室顶部装有一个由静液压马达传动的轴流式冷却风扇，冷却风扇直径为1,600毫米，冷却室两侧共设有30个铜管带式散热器单节，冷却室内还装有、机油滤清器、机油热交换器和预热循环水泵。机车设有两套独立的循环冷却水系统，分别为冷却柴油机的高温冷却水系统，以及冷却增压空气、机油、静液压传动油的低温冷却水系统。位于机车中部的动力室内安装了一套柴油发电机组，柴油机输出端通过牵引发电机连接起动变速箱，并通过该变速箱驱动、、后转向架牵引电动机通风机，动力室内并设有空气滤清器、、燃油泵、硅整流柜、励磁整流柜等设备。司机室内在机车正反两个运行方向分别设有主、副操纵台，均安装了主控制器、操纵按钮、空气制动机、仪表和信号显示装置等设备，可满足机车正向和逆向运行时的操纵需要。电气室内设有高低压控制电器柜，手制动机安装在电气室外的车体后端。空气制动装置采用EL-14型空气制动机，并配备一台NPT5型电动空气压缩机。动力室内安装了一套柴油发电机组，柴油机输出端通过牵引发电机连接起动变速箱，并通过该变速箱驱动励磁机、起动发电机、后转向架牵引电动机通风机，动力室内并设有空气滤清器、燃油滤清器、燃油输送泵、机油滤清器、机油热交换器、膨胀水箱、硅整流柜、励磁整流柜等设备。在大连机车车辆厂和四方机车车辆厂制造的第二代东风5型机车上，司机室内只有在面向长罩端方向的左侧设有司机操纵台。电气室内设有高低压控制电器柜。空气制动装置采用JZ-7型空气制动机，并配备两台NPT5型电动空气压缩机。

8240ZJ
由于8V240ZJ型柴油机的震动问题无法找到妥善的解决办法，由大连机车车辆厂和四方机车车辆厂改进的第二代东风5型机车，改为使用经过重新设计、的8240ZJ型柴油机（或称8L240ZJ型），它是在16V240ZJB型柴油机基础上发展而成，同样属于240/275系列柴油机产品，虽然机体总体结构有较大变化，但其大部分零部件仍然能够和16V240ZJB型柴油机通用互换。8240ZJ型柴油机是一款、四冲程、直接喷射、废气涡轮增压、增压空气中间冷却的中速柴油机。气缸内径为240毫米，活塞行程为275毫米，额定转速为每分钟1,000转，最低空载转速为每分钟400转，标定工况下的平均有效压力为1.609兆帕（每平方厘米16.4公斤），UIC标定功率为1,800马力（1,320千瓦），装车功率为1,650马力（1,210千瓦），额定满功率运转时的燃油消耗量为155克/有效马力·小时（211克/有效千瓦·小时）。柴油机采用铸焊组合结构（大连厂）或整体铸造（四方厂）的矩形机体、球墨铸铁内油冷活塞、合金球墨铸铁曲轴（大连厂）或合金钢锻压曲轴（四方厂）、耐热合金铸铁汽缸盖、簧片式弹性联轴节（大连厂）或（四方厂）。由于该系统是以司机控制器手柄在第8档（对应柴油机转速每分钟780转）、功率调节电阻从短路到全部接入时，获得完整的牵引发电机外特性作为基准来确定功率调节电阻的阻值，因而产生了第8档以下低档位时功调电阻调节量不足、牵引发电机处于最小励磁电流状况下转运的问题，导致机车在柴油机低转速时的输出功率太低。这对于起动频繁的调车机车无疑是致命缺陷，因此从东风5型0002号机车开始只好将牵引电动机全并联改为“两串三并”作为暂时对策，其低速性能始能勉强满足调车作业的要求。

电子恒功率励磁调节装置
1976年，为了利用电力电子技术改善东风5型机车的牵引性能，铁道部科学研究院机车车辆研究所应唐山机车车辆厂的要求，为东风5型机车设计了电子恒功率励磁控制系统。铁科院的电子恒功率系统方案采用柴油机转速作为牵引发电机的功率给定信号，并采用霍尔传感器作为牵引发电机的电压、电流和功率信号检测器，通过由运算放大器组成的比例积分调节器（PI）对给定信号和检测信号进行比较，而电压—频率变换器（VFC）和定宽变频式晶闸管斩波器则作为执行元件，用来改变励磁机的励磁电流，继而调节牵引发电机的输出功率。DHL-II型励磁调节器先后安装在东风4型0188号机车和东风5型0029号机车上进行试验。1989年，DHL-II型励磁调节器正式通过中车公司技术鉴定，并开始在第二代的东风5型柴油机车上被广泛使用。由于第二代车型已改用无级调速的联合调节器，因此功率基准给定信号改为经由测速发电机和函数发生器得出，而功率检测乘法器亦改用模拟乘法器以简化电路。后来，为了提高电子恒功率励磁调节器的可靠性，将原来调节器直接控制励磁机励磁电流的方式，改为控制测速发电机的励磁电流，并在斩波器中使用高反压三极管取代晶闸管。

微机恒功率励磁控制系统
大连内燃机车研究所于1985年成功为东风4B型柴油机车研制出使用Zilog Z80微处理器的微机励磁控制装置之后，于1989年为东风5型柴油机车设计了WKL98-2型微机励磁控制系统。该系统是以英特尔单片机为核心，由电源插件、数字—模拟转换插件、计算机插件、励磁控制插件、外接调试插件等部分组成。从各个传感器发送的各种反馈信号，包括柴油机转速、发电机输出电压及电流、车外大气压力等，经模拟—数字转换后从I/O端口输入系统，电脑程序将发电机电压、电流、功率反馈值，与对应于某个柴油机转速下的预设值进行反复比较及得出误差信号，经过比例积分运算后输出一组数字调整信号，再经由数字—模拟转换器将之转换成模拟信号电压，并由斩波器来控制测速发电机之励磁电流。1994年起，WKL98-2型微机励磁控制系统开始在四方机车车辆厂生产的第二代东风5型机车上应用。后来，东风5型机车还先后使用过四方机车车辆厂生产的JWK-1S型微机控制系统，以及大连机车研究所和四方机车车辆厂合作研制的WK-1L型、WK-2型简统化微机控制系统，其架构和原理皆与WKL98-2类似。

PLC控制系统
第三代的东风5型柴油机车使用以日本欧姆龙CQM1H型可编程控制器（PLC）作为核心的控制系统。控制系统具有柴油机恒功率控制、机车低恒速控制、辅助电机控制、机车逻辑控制、机车各系统保护、高原修正设置，以及故障检测、保护及显示纪录等多种功能，司机操作台上并设有彩色液晶显示器显示机车状况。PLC对柴油机转速、牵引发电机的电压和电流进行比较，并通过斩波器控制励磁机的励磁电流，由此达到恒功率控制的目的。
*1996年6月27日下午3时30分，中石化总公司大庆石化总厂的东风5型1312号机车，在热电厂煤专用线牵引43辆煤车运行。当列车经过工厂外4号平交道口时，因值班道口员擅自离岗且关闭警报系统，导致列车与一辆拖拉机相撞，拖拉机上三人当场死亡。
*2001年6月19日下午2时05分，哈尔滨铁路局佳木斯铁路分局南岔机务段的东风5型1278号机车，进入南岔机务段北库6道准备进行定检。由于该机车副司机趁司机不在车上擅自驾驶机车出库，挤坏段内21、33号道岔闯入南岔站内并由3道进入区间，于下午5时05分在绥佳线上行线K217+881处与6532次旅客列车尾部相撞，造成一名旅客和一名列车工作人员受轻伤，东风5型1278号机车小破，6532次列车尾部行李车（XL25B 5534）中破，6532次列车晚点47分，构成旅客列车冲突大事故。经有关部门精神鉴定，肇事者为颅脑外伤所致精神障碍，无刑事责任能力。
*2014年12月3日上午10时30分，南宁铁路局柳州机务段的东风5型1581号机车，在柳州机车车辆厂进行单机调车作业时，因机车制动失效而冲出厂北门端头土墙，进入和平路机电厂家属区小区停车场，无人员伤亡。

机车命名
车辆保存
内的东风5型1134号机车]]

• 东风5型0007号机车：由唐山机车车辆厂于1977年制造，曾配属北京铁路局丰台机务段，于2003年退役后移交给中国铁道博物馆作静态展示。
• 东风5型0012号机车：由唐山机车车辆厂于1978年制造，现存放在位于河北省衡水市的衡水铁路电气化学校 ，作为教学用车。
• 东风5型0022号、0023号机车：由唐山机车车辆厂于1979年制造，曾配属上海港务局上海港第十装卸作业区（后改制为上港集团军工路分公司），担当军工路港区专用线军工路港与国铁何家湾站之间的货车牵引任务。2004年，这两台东风5型机车曾于上海机务段进行轻大修。2013年，上港集团从杭州机务段购入东风4B型7242号机车，东风5型0022号及0023号机车改为备用机车。2015年，由于军工路港区铁路专用线停用，这三台机车均被封存于上港十区。
• 东风5型0031号机车：由唐山机车车辆厂于1980年制造，曾配属济南铁路局济南机务段，退役后移交给位于山东省济南市的济南铁路机械学校（后改制为济南铁道职业技术学院、山东职业学院），作为教学用车。
• 东风5型1001号机车：由大连机车车辆厂于1984年制造，曾配属济南铁路局济南机务段，于2018年退役后存放在济南机务段内，作为动车组救援演练用车。
• 东风5型1043号机车：由四方机车车辆厂于1989年制造，曾配属沈阳铁路局苏家屯机务段和锦州机务段，退役后于2009年移交给位于沈阳市苏家屯区的沈阳铁路陈列馆作静态展示。
• 东风5型1134号机车：由四方机车车辆厂于1992年制造，售予深业集团用于深圳市清水河铁路支线，曾经在罗湖区清水河仓库一带担当调车作业。2016年，这台机车连同深业集团的另一台调车机车（东风型2207号机车），被放置于新建的深圳工业站（位于深圳地铁3号线草埔站、深业进元大厦旁）作静态展示。
• 东风5型1311号机车：由四方机车车辆厂于1994年制造，售予秦皇岛港务局（后改制为河北港口集团）投入秦皇岛港区铁路运用，退役后放置于河北省秦皇岛市海港区的秦皇岛西港花园作静态展示。
• 东风5型1492号机车：由四方机车车辆厂于1996年制造，曾配属哈尔滨铁路局哈尔滨机务段，退役后保存于哈尔滨市道里区的中东铁路公园作静态展示。
• 东风5型1904号机车：由四方机车车辆厂于2001年制造，曾配属上海铁路局杭州机务段，于2019年退役后保存于上海铁路局杭州机务段乔司车间作静态展示。为纪念闸口机务段于1967年更名为杭州机务段，段方将该机车的编号变更为1967号。
• 东风5型1920号机车：由四方机车车辆厂于2001年制造，曾配属济南铁路局徐州机务段，退役后保存于徐州机务段徐州北运用车间。为纪念徐州机务段始建于1909年，段方将该机车的编号变更为1909号。

参看
*东风2型柴油机车
*东风4型柴油机车
*东风5B型柴油机车
*东风5D型柴油机车
*东风7型柴油机车
*东风7G型柴油机车
*ND3型柴油机车

注释
参考文献
外部連結
*[https://web.archive.org/web/20160304112649/http://www.chinacnr.com/p325.aspx?ProductID=290&ParentID=6 中国北车股份有限公司：东风5型调车内燃机车产品介绍]